近日，固态电池热度再次飙升。①首條全固態電池產線投產再引熱議。該產線投建者純鋰新能源公司人士表示，目前客戶來自儲能與電動兩輪車，不涉及動力電池；②純鋰新能源已投產產線目標產能爲200MWh，已規劃擴產6GWh固態儲能電池產線；③A股市場上，各公司佈局技術路線主要集中在氧化物、硫化物。
財聯社10月29日訊（記者 曾楚楚）「居然這就能量產了。」面對首條全固態電池產線投產的消息，有市場人士驚歎速度快於預期——據財聯社記者此前的調研，各家企業披露以及專家認可的固態電池有希望實現小批量量產的時間點是2027年。
而據財聯社記者最新了解到，全固態、成本低、不虧本賣、不上車，是這條已投產全固態電池產線的「四大亮點」。該產線投建者純鋰新能源相關負責人表示，公司走的是「經濟適用的全固態電池」，技術路線採用聚合物電解質搭配磷酸鐵正極與石墨負極。目前客戶來自儲能與電動兩輪車，不涉及動力電池。
首條全固態電池產線不涉及動力電池
近日，固態電池熱度再次飆升。
據「北京亦莊」10月24日消息，國內首條全固態鋰電池量產線正式投產，由北京經濟技術開發區（北京亦莊）企業北京純鋰新能源科技公司（以下簡稱「純鋰新能源」）投資建設的產線，能夠量產50安時數全固態電池。
全固態鋰電池量產時間，較此前相關企業以及業內預期提前了足足兩年。
寧德時代董事長曾毓群今年9月曾就固態電池定調錶示，當前行業最高水平只到了「4」左右，即實驗驗證階段。衛藍新能源董事長俞會根則表示，全固態電池2027年在整車上進行小規模驗證是完全可能的。詳見：龍頭企業定調固態電池處於實驗室階段 關鍵量產節點在2027年 半固態或更早應用於高安全領域|行業觀察
而業內基本共識是，全固態電池的關鍵在於對材料和化學體系的研究，其中最難的就是「固-固界面」的問題。液態電池裏鋰離子是在電解液中遷移，而對於全固態電池，因爲固態電解質缺乏流動性，固-固界面的接觸性相較於固-液界面更差。目前業內更多通過加壓方式解決界面問題。
對此，財聯社記者採訪純鋰新能源相關負責人獲悉，其全固態電池無須加壓使用，公司有工藝方案，能夠讓電解質跟正負極材料貼合得更好。
事實上，純鋰新能源的全固態電池與業內常討論的瞄準上車使用的全固態電池有所區別。
上述相關負責人對財聯社記者表示，純鋰新能源選擇的路線是可用性、量產的可行性和經濟性上比較平衡，「客戶形容我們是經濟適用的全固態電池。」
首先，材料體系上，業內對全固態電池更多選擇的更高比能正負極材料，如超高鎳三元正極和金屬鋰負極。而純鋰新能源並沒有搭配更高比能的正負極體系，相關負責人表示，全固態電池有三種技術路線，目前公司選擇的是聚合物電解質路線，搭配的正極材料是磷酸鐵鋰，負極材料是石墨。
對於公司全固態電池能量密度與循環性能，相關負責人表示不方便透露，但能量密度主要是由正負極材料決定，可以參考材料體系的鋰電池。
上述相關負責人進一步表示，公司的全固態電池完全沒有電解液，電芯的安全性大幅提高，實現本徵安全；材料特性穩定，循環壽命不低於液態磷酸鐵鋰電池。“但倍率性能達不到特別優越，滿足不了上車需求。”
據了解，磷酸鐵鋰電池的能量密度一般在120-180Wh/kg之間。此前多家電池企業發佈固態電池能量密度在280Wh/kg以上，中國科學院青島生物能源與過程研究所9月披露，基於硫化鋰正極的高比能長循環全固態鋰硫電池，能量密度超過600Wh/kg。
目前，純鋰新能源下游客戶主要爲儲能以及兩輪電動車領域，相關負責人表示：「跟動力電池的客戶的需求是完全不一樣的，他們想解決安全問題需求也是很強烈的。」
天眼查顯示，純鋰新能源成立於2022年，成立至今相繼公佈了24項目固態電池相關專利，其中有11項目正在審核中。據悉，純鋰新能源位於北京的量產產線目標產能爲200MWh。另外，財聯社記者從江西省公共資源交易平台獲悉，純鋰新能源已規劃擴產，6GWh固態儲能電池設計項目公開招標採購已結束。
氧化物、硫化物路線是主流方向
全固態電池核心的固態電解質方面，技術路線主要集中在氧化物、硫化物、聚合物等，路線不同、材料不同，匹配的工藝也大不相同。
從各公司對外披露來看，氧化物與硫化物路線是更多企業的選擇。容百科技（688005.SH）目前已完成硫化物、氧化物等多種固態電解質材料的開發；鵬輝能源（300438.SZ）近期發佈的固態電池選擇了氧化物路線，當升科技（300073.SZ）已係統佈局氧化物、硫化物等固態電解質和雙相複合高能量固態正極材料關鍵技術路線。
星源材質（300568.SZ）近期接受機構調研表示，在固態電池方面，公司研發團隊開發的氧化物、聚合物固態電解質膜已經具備量產化製備的條件，性能在客戶的半固態電池評測中表現優異，產品已經進入多家客戶認證或測試階段，並小批量供貨給多家知名頭部客戶。
中國科學院青島生物能源與過程研究所研發的全固態電池亦是硫化物電解質路線。
上述純鋰新能源相關負責人對財聯社記者表示：“業內較多以動力電池爲目標的全固態電池的技術路線，更多希望解決液態鋰電池的短板，如高能量密度、快充快放、選擇了比較好的材料體系和技術方案，目前業內較多選擇硫化物路線，因爲硫化物的倍率性能好，上車才能解決快速快放。”
此前有半固態電池企業人士對財聯社記者表示，目前固態電解質材料以氧化物路線爲主，硫化物則是未來主流方向。
純鋰公司人士表示：我們選擇的聚合物材料本身比較的柔，界面問題沒有氧化物嚴重，解決了全固態電池的量產難題。目前量產規模較小，在供應鏈層面上還沒達到規模優勢，但其表示「我們不虧本賣」。具備規模化採購能力後成本將不高於液態鋰電池。
