截至10M24，全球造船在手訂單1.49億CGT，其中，中國船舶和中國重工分別爲1259和551萬CGT，全球份額分別爲8.45%和3.7%，合計達12.15%。
智通財經APP獲悉，國金證券發佈研報稱，在當前造船週期持續上行背景下，全球新造船價格穩步提升，同時「南北船」合併帶來行業龍頭競爭力進一步提升。本次「南北船」合併，與2014年開始的「南北車」重組存在較高的相似性。「南北車」和「南北船」都屬於長週期行業，合併時行業景氣度較高，都在國資委推動下合併，契合國家發展戰略，合併後競爭力更強。同時，「南北車」和「南北船」都是行業龍頭，全球競爭力強，合併啓動時估值低，後續估值擴張潛力較大。
國金證券主要觀點如下：
「南北車」和「南北船」都屬於長週期行業，合併時行業景氣度較高。
我國動車組設計壽命約20年，較長的生命週期決定了鐵路裝備行業的上行週期較長。例如，中國南車2005-2014年收入從203億元提升到1197億元，歸母淨利潤從4億元提升到53億元，CAGR分別爲22%和34%，在「南北車」合併前就已上行了10年。同時合併期間的行業景氣度較高，2014年我國鐵路固定資產投資8088億元，同比+21.5%；2014年我國動車組保有量和高鐵營業里程增速均在40%以上，保持高速增長。
造船也是長週期行業，約30年一週期。當前時點，受益全球經濟的弱復甦、老舊船舶更換、短期地緣衝突和航運業環保政策升級等事件催化，造船也處於新一輪上行期，10M24克拉克森全球新船價格指數達189.64，同比+7.7%，較2020年底部提升51.6%，行業景氣度較高。
「南北車」和「南北船」都是行業龍頭，全球競爭力強。
「南北車」2014年合併前的全球競爭力較強。根據中國北車2014年報，2009-2013年全球軌交裝備主要產品市場份額排名中，中國北車的電力機車、地鐵車輛銷售額全球第一，高速動車組、貨車全球第二。根據中國南車2013年報，2013年我國全路動車組運營里程共計5.6億公里，中國南車動車組運營里程佔比55.4%，國內第一。根據SCI Verkehr，2009-2013年中國南車的電力機車銷售收入全球份額22%，僅次於中國北車位居全球第二。
「南北船」的全球競爭力也較強，截至10M24，全球造船在手訂單1.49億CGT，其中，中國船舶和中國重工分別爲1259和551萬CGT，全球份額分別爲8.45%和3.7%，合計達12.15%，全球份額約爲現代重工、韓華海洋、三星重工等韓國造船龍頭的兩倍，競爭力較強。
「南北車」和「南北船」都在國資委推動下合併，契合國家發展戰略，合併後競爭力更強。
「南北車」實控人均爲國資委，雙方當時計劃通過合併提升業務規模，並打造以軌交裝備爲核心，跨國經營、全球領先的大型綜合性產業集團，契合了國資委當時推動央企間強強聯合，提高央企競爭力的頂層戰略。此外「南北車」合併後效果顯著，經營效率和盈利能力實現提升，2015年中國中車收入和歸母淨利潤分別同比增長8.98%和9.27%，順利實現1+1>2的經營目標。2014年「南北車」ROE分別爲13.79%和12.69%，2015年中國中車的ROE提升到17.20%。
當前，我國正處於從造船大國向造船強國的轉型中，「南北船」重組完美契合了當前國資委圍繞建設「科技強國」和「製造強國」推動央企重組的戰略目標。「南北船」都是國內領先的造船企業，該行認爲，合併後有望大幅減少同業競爭，實現優勢互補，同時可以發揮協同效應，提升行業龍頭地位和盈利能力。
「南北車」和「南北船」合併啓動時估值低，後續估值擴張潛力較大。
2014年「南北車」的扣非歸母淨利潤增速均爲36%，而2014年底發佈「合併預案」時中國南車的PE-TTM僅爲14倍，估值較低。1-3Q24「南北船」的扣非歸母淨利潤增速分別爲561%和415%，截至2024年11月1日，中國船舶市值1648億元，該行預計公司2024年實現歸母淨利潤44.88億元，對應PE僅爲37倍，爲公司近10年來較低水平。從發佈合併預案到合併期間的股價高點，「南北車」的A股股價分別上漲了519%和496%，滬深300(000300.SH)收盤價上漲了126%，「南北車」的股價漲幅較大，且顯著領先大盤。
投資建議：
建議關注國內造船企業龍頭中國船舶(600150.SH)和船舶動力系統龍頭中國動力(600482.SH)。
風險提示：原材料價格波動風險、人民幣匯率波動風險、環保政策執行程度不及預期風險、市場競爭加劇風險。
