当地时间12月23日，日本汽车制造商本田和日产共同宣布，本田、日产、三菱已签署谅解备忘录。本田和日产将正式开启合并谈判，二者将共同出资成立一家控股公司，双方以作为该控股公司子公司的方式进行合并；三菱则将就参与合并事宜进行探讨，并将于2025年1月底之前就是否参与合并作出最终决定。
新华社援引日本媒体报道称，据本田社长三部敏宏介绍，本田和日产计划于2025年6月达成最终合并协议，双方共同成立的控股公司拟于2026年8月正式成立并同步上市，控股公司过半数的内部董事和外部董事将由本田提名，总裁将从本田提名的董事中选出。
合并后，本田、日产依然维持各自品牌的独立性。若三菱最终决定参与合并，三家企业的年销规模合计将超过800万辆，仅次于2023年全球销量1123万辆的丰田和923万辆的大众，位居世界第三。
中国市场遇困
因进入中国市场较早，本田与日产充分享受到中国乘用车市场普及的红利，凭借发动机技术、燃油经济性等优势迅速在中国市场站稳脚跟。然而在新能源汽车高速发展的大势之下，这种红利正在快速消退。
因电动化转型问题，日系车企销量下滑，饱受行业质疑。有业内人士分析称，日系车企必须加速进行资源整合和技术突破，以更好地应对特斯拉、比亚迪等新能源巨头的攻势。
截至发稿，本田尚未公布今年11月的全球零售销量。仅以1-10月的数据来看，期内本田全球零售销量达到约310.89万辆，同比下滑22.1%。除在欧洲市场外，本田在全球其他市场均出现零售销量同比下滑。
中国市场无疑是销量下滑最为严重的区域。今年前10个月，本田在华零售销量约66.49万辆，同比近乎腰斩，而同期比亚迪在华零售销量已突破200万辆大关。另据本田中国最新发布的数据，11月，本田在华终端销量（含零售销量）为76773辆，同比下滑28.0%；1-11月，本田在华累计终端销量约为74.04万辆，同比下滑30.7%。
日产与本田正遭遇同样的困境。今年前10个月，日产在全球市场累计零售新车约277.74万辆，同比微增0.1%；其中，中国市场累计零售量在55.82万辆，同比减少10.0%，成为日本本土外日产唯二出现销量下滑的市场。
日产中国日前公布的数据显示，11月，日产中国区（含乘用车和轻型商用车）销量同比下滑15.1%至63545辆；其中，东风日产（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）累计销售新车59512辆，同比下滑15.8%。今年前11个月，日产中国区（含乘用车和轻型商用车）累计销量约为62.17万辆，同比下滑10.5%。
合并后发展路径受关注
因市场表现低迷，日系车企无奈进入价格战，“以价换量”最终导致其盈利水平坍缩。
2024/2025财年上半年（2024年4月-9月），本田累计实现营收约10.80万亿日元，同比增长12.4%；但其净利却出现了19.4%的同比下滑，由去年同期的6539.25亿日元跌至期内的5268.47亿日元。
日产的财务表现似乎不容乐观。财报显示，2024年4月-9月，日产实现营收约5.98万亿日元，同比下降1.3%，净利由去年同期的3077.86亿日元大幅下滑至期内的293.61亿日元。
11月初，日产宣布下调年度利润预期，并将在全球裁员9000人，削减全球20%的产能。公司方面表示，其正采取降低销售、综合及行政开支，降低商品成本，优化资产组合等措施，希望以此改善业绩表现。此外，日产总裁兼首席执行官内田诚从11月起自愿放弃50%的月薪，其他执行委员会成员也将自愿相应减薪。
若本田和日产能够按照设想进行资源互通、优势互补，合并事项或利于双方长远发展。但鉴于二者当前产品布局与品牌定位的重合状况，业内对其合并后的发展策略提出了新的质疑点。
日产前CEO卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）在接受采访时表示，在他看来，日产与本田的合并“毫无意义”，因为两家公司之间几乎没有互补关系，二者的品牌定位和产品布局都很相近。因此，二者合并后的发展路径受到市场广泛关注。
乘联会秘书长崔东树日前也发文称，本田、日产的合并对二者产业互补的意义似乎不大，两家企业都面临新能源技术发展迟缓、市场萎缩的压力，需要加速新能源技术创新，推出更强技术的产品，顺应世界新能源化和SUV化的趋势。
崔东树认为，本田和日产均需要加大中国本土化研发投入，依托中国产业链优势进行产品创新，以此赋能日产和本田的全球化发展。
