來源：騰訊美股
牛牛敲黑板：一個2030年預計將達到2萬億美元之巨的市場，是誰也不敢忽視的。到那時，預計全世界的道路上將有超過5800萬部自動駕駛汽車。從人工智能到大數據，從芯片製造到工程學，大科技公司有充分的能力徹底顛覆已經存在了百年之久的傳統汽車行業。
現在，從蘋果到谷歌，一眾科技巨頭都在蜂擁進軍汽車市場，這第一眼看上去確實讓人頗難理解。
要造車，就需要建築工廠，購置設備，以及僱用大量的人手來進行設計、生產和裝配等工作。可是，如此巨大的麻煩之下，利潤卻是非常微薄的。比如根據彭博的數據，全球最大十家車企，2020年的總體運營利潤率只有區區5.2%，而那些大科技公司的利潤率卻達到了34%。
關鍵其實是在於，對於蘋果和其他致力於開發自動駕駛技術和電動汽車技術的科技巨頭而言，造車並不是因為他們要進軍全新的市場，而是因為他們必須保護自己價值連城的領地。
「科技巨頭們為什麼要大力發展自動駕駛業務？因為他們有這個能力，也因為他們有這個必要。」斯坦福大學汽車研究中心聯席主任格爾迪斯（Chris Gerdes）坦言，「這背後是一眾許多人還沒有意識到的商業模式。」
一個2030年預計將達到2萬億美元之巨的市場，是誰也不敢忽視的。到那時，預計全世界的道路上將有超過5800萬部自動駕駛汽車。從人工智能到大數據，從芯片製造到工程學，大科技公司有充分的能力徹底顛覆已經存在了百年之久的傳統汽車行業。
他們所看重的，其實並不是這個行業的利潤，而是比利潤更為寶貴的東西——入睡之外的時間當中，消費者注意力僅存的一片尚未被佔領的地方。
全世界的人們，尤其是美國人，都會在汽車當中度過大量的時間。根據美國汽車協會的最新數據，美國人2016年當中平均有307.8個小時是在方向盤前度過的，大約相當於每週有6個小時。
這是消費者生命當中一段很大塊的時間，目前還不屬於手機和app，也不屬於搜索引擎和社交媒體。如果一個玩家有能力解鎖這段時間，那麼也就有很大的可能性佔領這段時間。
車輛智能化的趨勢已經無可阻擋，這對環境無疑也是有巨大好處的。不過，即便各國政府沒有宣佈在這個十年結束時實現碳中立的目標，內燃機汽車也註定將恐龍一樣走向滅絕。
彭博6月間發佈的《電動汽車展望》預計，哪怕沒有新的政策出臺，全球道路交通的原油總需求也將在六年之後見頂。到2025年，電動汽車就將佔據全球載客汽車銷售量的10%，2030年達到28%，2040年達到58%。最終，自動駕駛汽車將重塑整個汽車市場和貨運市場。
在這樣的背景下，也就不難理解大科技公司為什麼要在不温不火地研究了多年自動駕駛之後，在近期開始大幅度增加研究力度和投資力度了。
自動駕駛汽車能力的上限是由它們所學習的人類駕駛員決定的，因此「教育」這些系統的人必須本身也是優秀的駕駛員。
在過去幾個月裏，造車突然成為了蘋果高度重視的優先項目，而此前他們只是專注於開發自動駕駛系統而已。現在，許多人的目光都聚焦在這個項目上，推測着誰會成為蘋果的合作伙伴。雖然蘋果在這個項目上最近失去了不少高級負責人，但是在比以前規模更大的汽車團隊當中，還是有數以百計的工程師在持續工作。
還有谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo，最近正準備人融資40億美元來加速研發進程。這家公司創建於2009年，脱胎於谷歌自動駕駛汽車計劃，是第一個在公共道路上進行完全自動駕駛實驗的玩家。2017年，他們成為Alphabet旗下獨立的子公司，2018年在菲尼克斯推出了自動駕駛共享出行服務，去年又開始在新墨西哥州和得克薩斯州進行自動駕駛卡車實驗。
微軟也在支持着幾個自動駕駛項目，比如他們和大眾合作開發自動駕駛汽車軟件，後者很可能會打造出一個路上辦公室。
與此同時，亞馬遜則選擇了投資電動卡車公司Rivian Automotive，以及在2020年收購無人駕駛初創公司Zoox。將來，他們完全可能將自動駕駛納入自己的金牌會員計劃。
「這些公司，還包括Facebook在內，都希望成為人們日常生活的一部分，甚至完全掌控大家的生活。」卡耐基梅隆大學機器人研究所負責人拉傑庫馬爾（Raj Rajkumar）表示，「從他們的商業觀點看，如果你做不到這一點，那麼其他玩家就會搶佔這個市場，最終你已有的影響力也會因此而逐漸淡化和消失。」
雖然蘋果已經統治了手機、平板和智能手錶市場，而且幾十年來在電腦領域也是個不可輕視的角色，但是在人工智能、音頻和智能音箱等領域，他們依然相對落後，這些地方目前是谷歌和亞馬遜的天下。
如果蘋果能夠推出突破性的新產品，無疑將從中獲得巨大的好處。雖然2015年發佈的智能手錶也表現不俗，而且Apple TV、Apple Arcade和Apple Music等在內的服務業務也很出色，成為了新的營收源頭，但是所有這一切都不足以和當初重新定義了若干行業的，2007年發佈以來一直都是蘋果下蛋金鵝的iPhone相提並論。
在谷歌，自動駕駛汽車一直與生物技術和無人機等一樣，都是公司的研發燒錢大户，這樣規模的投入，是風險投資和那些實力較弱的公司根本就無法承擔的。Waymo已經探討過各種可能的模式，比如計程車和長途物流等。
科技巨頭強力進擊，傳統的汽車玩家不得不起來迎戰。福特、通用汽車和豐田等都推出了自己相應的自動駕駛計劃。比如，豐田在富士山的基地圍繞自動駕駛建立了一整座城市，韓國的現代則要投入74億美元在美國生產電動汽車，以及研發無人飛行計程車。
在中國，科技巨頭們也同樣在追逐這個目標。單單2021年一年，從華為到百度，大家計劃投入電動汽車和自動駕駛汽車項目的資金總規模就接近190億美元。手機巨頭小米，以及蘋果的合作伙伴富士康也紛紛入場，紛紛發佈自己的造車計劃。
傳統汽車廠商捍衞自己的領地，這是再正常不過了，但是正如麥肯錫東京辦公室合夥人、未來交通專家杉川武仁所言，對於科技公司而言，進軍自動駕駛領域，其實就是一種「自然擴張」。「他們相信，自己能夠在顛覆這個市場的行動中做得更好。」
在當前的商業模式之下，亞馬遜、蘋果和谷歌都必須擁有出色的人工智能能力，必須能夠處理大量數據，以及設計複雜系統。從本質上説來，他們就是在核心技術領域進行前期投資，而這些技術正是設計和製造無人駕駛汽車所必需的，他們現在都已經集結了龐大的工程師軍團，去解決那些更加複雜的問題。
説到科技公司自己能夠得到的好處，最清楚的例子之一或許就是亞馬遜。這家互聯網零售商如果能夠用無人駕駛車輛去配送包裹，必然會大幅降低自身的運營成本。
亞馬遜還有一個習慣，即總是能夠改造自己獨特的工具，使其可以投入商用，出售給更多其他的客户，比如雲計算就是個例子，後者最早其實就是為了支撐公司的線上零售運營而設計的。現在，Amazon Web Services 已經蜕變成了一家面向奈飛、美國政府等眾多客户的計算和數據存儲平臺，企業價值達到454億美元。
雖然疫情暫時壓制了消費者對新車的胃口，但是現在，需求正在大規模捲土重來。同時，又趕上了芯片大短缺，使得傳統車企的生產根本無法趕上需求。IBIS World估計，單單今年，全球汽車市場的規模就將增長9.7%，來到2.7萬億美元。
「即便對蘋果和谷歌這樣的企業而言，這也是個巨大的市場。」拉傑庫馬爾評論道，「科技巨頭的高層當然會垂涎三尺，因為先佔領市場的人很可能將獲得重大優勢。這些公司都希望自己能夠先入關者為王。」
編輯/isaac