注明截至年度报告涵盖期间结束时发行人每种资本或普通股类别的已发行股份数量。

如果注册人是《证券法》第405条所定义的知名经验丰富的发行人，则通过勾选标记进行验证。是的  没有

如果本报告是年度报告或过渡报告，请勾选标记表明注册人是否无需根据1934年证券交易法第13或15（d）条提交报告。是的  没有

通过勾选标记确定注册人是否（1）在过去12个月内（或在注册人被要求提交此类报告的较短期限内）提交了1934年证券交易法第13或15（d）条要求提交的所有报告，并且（2）在过去90天内是否已遵守此类提交要求。是的否  ☐

通过勾选标记检查注册人是否已在过去12个月内（或在注册人被要求提交此类文件的较短期限内）以电子方式提交了根据S-t法规第405条（本章第232.405条）要求提交的所有交互数据文件。是的否  ☐

通过勾选标记来确定注册人是大型加速备案人、加速备案人、非加速备案人还是新兴成长型公司。请参阅《交易法》第120条第2条中「大型加速备案人」、「加速备案人」和「新兴成长公司」的定义。（勾选一项）：

如果一家新兴成长型公司根据美国公认会计原则编制财务报表，请通过勾选标记表明注册人是否选择不利用延长的过渡期来遵守根据《交易法》第13（a）条提供的任何新的或修订的财务会计准则。  ☐

† 「新的或修订的财务会计准则」一词是指财务会计准则委员会对其会计发布的任何更新 2012年4月5日之后的标准法典化。

通过勾选标记检查注册人是否已提交报告并证明其管理层根据《萨班斯-奥克斯利法案》（15 U.S.C.）第404（b）条对其财务报告内部控制有效性的评估7262（b））由编制或发布审计报告的特许会计师事务所执行。是的  否

如果证券是根据该法案第12（b）条登记的，请通过勾选标记表明文件中包含的登记人的财务报表是否反映了对先前发布的财务报表错误的更正。  ☐

通过勾选标记来验证这些错误更正是否是需要根据§240.10D-1（b）对注册人的任何高管在相关恢复期内收到的激励性补偿进行恢复分析的重述。  ☐

通过勾选标记来验证注册人使用的会计基础来编制本文件中包含的财务报表。

美国GAAP认证国际会计准则委员会发布的国际财务报告准则  其他  ☐

如果在回答前一问题时勾选了「其他」，请通过勾选标记指明注册人选择遵循的财务报表项目。项目17  项目18  ☐

如果这是年度报告，请勾选注册人是否是空壳公司（定义见《交易法》第120条第2款）。是的  没有

在本年度报告中，除非另有说明：

我们使用术语「二十英尺当量单位」（「TEU」）（货柜的国际标准衡量标准）来描述我们货柜船的容量。我们使用「自重吨」一词来描述干散货船的尺寸。DWT以公吨表示，每吨相当于1，000公斤，是指船舶可以运载的货物和物资的最大重量。

本年度报告（以及本文引用的文件）中所有非历史事实陈述的陈述均为1995年美国私人证券诉讼改革法案含义内的「前瞻性陈述」。本年度报告中提出的披露和分析包括对多个地方未来事件的假设、预期、预测、意图和信念，特别是与我们的运营、现金流、财务状况、计划、战略、业务前景、我们业务的变化和趋势以及我们运营的市场。这些陈述旨在作为「前瞻性陈述」。在某些情况下，预测性、未来时或前瞻性词语，例如「相信」、「意图」、「预期」、「估计」、「项目」、「预测」、「计划」、「潜在」、「可能」、「应该」、「可能」和「预期」以及类似的表达旨在识别前瞻性陈述，但不是识别此类陈述的唯一手段。此外，我们和我们的代表可能会不时做出其他口头或书面陈述，这些陈述属于前瞻性陈述，包括我们向美国证券交易委员会（「SEC」）提交的定期报告、发送给我们的证券持有人的其他信息以及其他书面材料。我们警告说，本年度报告中包含的这些和其他前瞻性陈述（以及在本文引用的文件中）代表我们截至本年度报告日期的估计和假设（以及在本文引用的文件中）或就超出我们控制或预测能力的因素做出口头或书面声明的日期（如适用），并且无意对未来的结果提供任何保证。

可能导致未来结果不同的因素包括但不限于以下因素：

我们没有义务更新或修改本年度报告中包含的任何前瞻性陈述，无论是由于新信息、未来事件、我们观点或预期的变化还是其他原因。新的因素时有发生，我们不可能预测所有这些因素。此外，我们无法评估每个此类因素对我们业务的影响，也无法评估任何因素或因素组合可能导致实际结果与任何前瞻性陈述中包含的结果存在重大差异的程度。

不适用因

不适用因

不适用因

不适用因

远洋航运业在包租费率和盈利能力方面既具有周期性，又具有波动性。我们的盈利能力取决于我们能够为船舶收取的包租费率。包租费率波动是由于船舶运力供需变化以及国际水运消费品和主要商品供需变化造成的。通过传统船舶所有权以及我们的干散货运营平台，我们面临货柜船和干散货市场包租费率的变化。

由于影响货柜船和干散货船供需的因素不受我们控制且不可预测，因此行业状况变化的性质、时机、方向和程度也不可预测。包机费率的大幅下降将对我们的盈利能力和现金流产生不利影响，并可能会降低我们车队的价值。

对货柜船和干散货船的需求通常受到以下因素的影响：

影响货柜船和干散货船运力供应的因素包括：

这些影响运力供需的因素超出了我们的控制范围，我们可能无法正确评估行业状况变化的性质、时间和程度。

我们在当前租约到期或终止后重新包租我们的船只的能力以及我们尚未获得租约的船只的能力以及根据任何续租选择或替换或新租约应付的包租费率将取决于（除其他外）货柜船和干散货船租赁市场的当前状况。如果当我们的船只包租到期或当我们寻求新的包租时，租赁市场低迷，我们可能会被迫以较低甚至无利可图的费率包租我们的船只，或者我们可能根本无法包租它们和/或我们可能会被迫报废它们，这可能会减少或消除我们的收入或使我们的收入波动不定。

截至2023年12月31日止年度，货柜计时器费率指数（《货柜情报月刊》上发布的六至十二个月定期包租费率为1，000至5，000 TEU船舶，三年定期包租费率为6，800 TEU至9，000 TEU船舶，每TEU加权平均值由克拉克森研究服务有限公司（「克拉克森研究」）按月计算（基于1993年的美金/TEU =100）下降了36%，从2022年12月的105.76点降至2023年12月的67.36点。包租费下降主要归因于2023年交付的新造货柜船（运力230万TEU）、供应链进一步正常化以及海运货柜运输需求停滞。货柜航运行业的疲软或波动可能会影响我们产生现金流和维持流动性的能力，并对我们获得融资的能力产生不利影响。

根据Clarkson Research的数据，2014年至2023年间，海运货柜贸易（以运输百万TEU计算）复合年增长率为2.2%。在此期间，2020年和2022年这两年海运货柜贸易出现负增长。更具体地说，2020年，由于COVID-19的爆发及其导致的相应供应链效率低下，销量下降了1.5%，而2022年，销量继上一年增长6.6%后下降了3.7%。Clarkson Research估计，海运货柜贸易量将从2022年的2.003亿TEU增加到2023年的2.009亿TEU。此外，根据Clarkson Research的数据，截至2023年12月，货柜船订单簿所代表的未来供应量占现有船队运力的24.5%，低于一年前29.4%的相应百分比，但仍然是自2011年以来最高的百分比之一。目前正在建造的船舶的交付可能会对短期和长期的定期包租费率产生负面影响，除非与货柜海运需求的增加同时发生。

我们主要以短期包租干散货船，因此，我们面临干散货船现货市场费率的变化，即短期包租费率和航程包租费率;此类变化可能会影响我们的盈利和干散货船在任何特定时间的价值。国际干散货航运市场的状况可能是波动性和周期性的，并且在过去十年中变化很大。2022年，主要由于俄罗斯和乌克兰之间的冲突、中国的COVID-19封锁政策以及通胀压力的出现，海运干散货贸易需求疲软以及好望角型、巴拿马型、Superramax型和袖珍型船舶的定期包租费率上涨（分别采用BCI、BPI-82、BST-58和BHSI-38指数衡量）与2021年的水平相比平均下降了50%。2023年，中国全面取消COVID-19封锁政策，需求增加

动力煤和巴拿马运河交通流量的减少等因素导致上述类别的定期包租费率上涨了57%。干散货航运行业的疲软或波动可能会影响我们产生现金流和维持流动性的能力，并对我们获得融资的能力产生不利影响。

进入市场的大型新建船舶和/或重新包租货柜船运力供过于求，加上对货柜船的需求下降，可能会降低可用的包租费率，并可能会降低我们包租货柜船的能力，当我们寻求新的或替代包租时，除非是无利可图或降低费率，否则我们可能根本无法包租货柜船。根据Clarkson Research的数据，截至2023年12月，货柜船订单占现有船队运力的24.5%，其中66%是运力超过12，000 TEU的船舶。

进入市场的大型新建船舶和/或重新包租货柜船运力供过于求，加上对货柜船的需求下降，可能会降低可用的包租费率，并可能会降低我们包租货柜船的能力，当我们寻求新的或替代包租时，除非是无利可图或降低费率，否则我们可能根本无法包租货柜船。

尽管截至2023年12月，订单的干散货船数量占水中干散货船队的比例处于9%的中等水平，但如果行业参与者和外部投资者下多个订单，这一数字可能会迅速增加。尽管自2020年初以来订单量一直低于10%，但15年以上的干散货船占所有干散货船的20%，再加上与燃油排放相关的更严格的环境法规，可能会导致新造订单活动增加燃油效率更高的船舶。如果由于干散货船供应过剩，租船费率在我们当前的租船到期或终止时下降，我们可能只能以降低的费率重新租船这些船只，或者我们可能根本无法包租这些船只。

远洋船舶的运营具有固有的风险。这些风险包括以下可能性：

此类事件可能导致人员死亡或受伤、财产损失或环境损害、货物交付延误、包机合同收入损失或终止、政府罚款、对开展业务的处罚或限制、与我们的员工、客户或第三方的诉讼、保险费率上升以及对我们声誉和客户关系的损害。尽管我们保留船体、机械和战争风险保险以及保护和赔偿保险，其中可能涵盖此类事件造成的某些损失风险，但我们的保险范围可能会受到上限或不涵盖此类损失，任何这些情况或事件都可能增加我们的成本并降低我们的收入。我们的船只卷入环境灾难可能会损害我们作为安全可靠的船只所有者和运营商的声誉。任何这些结果都可能对业务、经营运绩和财务状况以及我们的现金流（包括可用于向股东派发股息的现金）产生重大不利影响。

由于多种不同因素，货柜和干散货船的价值可能会随著时间的推移而大幅波动，包括：

在船舶价值低于历史水平的时期，船舶销售出现损失的风险更大。未来，我们可能会在不利的情况下出售船只，从而导致损失，以保持足够的流动性并使我们能够支付运营成本。如果我们船只的市值恶化，我们可能会被要求在财务报表中记录损失，这可能会对我们的经营运绩产生不利影响。

此外，我们船只市值的任何此类恶化都可能引发我们信贷融资项下的某些契约的违反，这可能会对我们的运营产生不利影响。如果租船到期或终止，我们可能无法以可接受的费率重新租船该船舶，并且可能会寻求处置该船舶，而不是继续承担维护该船舶的费用。我们无法以合理的价格处置该船舶可能会导致其销售损失，并可能对我们的业务、经营运绩和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括向我们的股东发放股息的现金。

国际干散货航运行业竞争激烈、资本密集型且高度分散，几乎没有进入障碍。竞争主要来自其他船主，其中一些船主可能比我们拥有更多的资源和资本。此外，我们是干散货行业的新进入者，我们的一些竞争对手可能拥有更多经验和更建立的客户关系。船东之间在干散货海运方面的竞争可能非常激烈，具体取决于租船费率、地点、尺寸、船龄、状况以及船舶及其运营商对租船人的可接受性。我们的许多竞争对手拥有比我们更多的资源和资本渠道，并且运营著比我们可能运营的更大的船队，因此他们能够提供比我们能够提供的更低的包租率或更高质量的船只。如果发生这种情况，我们可能无法以有吸引力的条款保留或吸引新的租船人，这可能会对我们的业务、前景、财务状况、流动性和运营结果产生重大不利影响。

我们在历史上需求季节性变化的市场运营我们的船只，因此租船费率也会出现季节性变化。对于我们的干散货船队来说尤其如此。就我们在现货市场上以短期定期包租、指数挂钩定期包租和航程包租经营船舶而言，这种季节性可能会导致未来，并且在过去导致我们的经营运绩季度间波动，这可能会影响我们向普通股股东支付股息的能力。由于预计冬季北半球煤炭和其他原材料的消费量将增加，春季南美谷物发货量将增加，因此干散货市场通常在秋季和春季表现强劲。此外，这几个月不可预测的天气模式往往会扰乱船只调度和某些商品的供应。因此，我们的收入在截至3月31日和9月30日的财政季度可能会减弱，而相反，我们的收入在截至6月30日和12月31日的财政季度可能会增强。

干散货船等某些船舶类型的运营具有某些独特的风险。对于干散货船，货物本身及其与船舶的相互作用可能是一个风险因素。就其性质而言，干散货通常很重、密度大、容易转移，并且可能对水有不良反应。此外，干散货船在卸载操作期间经常使用抓手、手提钻（将结皮的货物从船舱中撬出来）和小型推土机进行殴打处理。这种处理可能会对血管造成损害。由于卸载过程中的处理而受损的船只可能更容易在海上破裂。此外，干散货船设计中的任何缺陷或缺陷都可能导致船舶损坏。干散货船船体破裂可能导致船舱被淹。如果干散货船的船舱发生洪水，散货可能会变得如此密集和积水，以至于其压力可能会使船舶的舱壁弯曲，导致船舶损失。如果我们无法充分维护我们的船只，我们可能无法防止这些事件的发生。

任何这些情况或事件都可能对我们的业务、经营运绩、现金流、财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响。此外，我们任何船只的损失都可能损害我们作为安全可靠船只所有者和运营商的声誉。

全球增长面临经济下行风险，其原因包括能源成本、发达经济体的财政脆弱性、某些发达经济体和新兴经济体的货币紧缩、主权、企业和私人债务水平高企、高度宽松的宏观经济政策以及债务和股票市场以及燃料和其他大宗商品价格波动加剧。当前宏观经济环境的特点也是通货膨胀严重，导致美联储和其他央行加息。通货膨胀和利率上升可能会提高资金成本，增加我们的运营成本，并普遍降低经济增长，扰乱全球贸易和航运。美国和中国之间持续的全球贸易战等政治事件、COVID-19等大流行危机的经济影响和全球应对措施（以及可能出现的新变种）、叙利亚持续的战争、俄罗斯和乌克兰之间持续的冲突、以色列和哈马斯之间持续的冲突、胡塞武装最近对穿越红海的船只的扣押和袭击，亚丁湾、波斯湾和阿拉伯海、世界各地再次发生恐怖袭击以及难民危机可能会扰乱全球供应链，对全球化和全球经济增长产生负面影响，从而扰乱金融市场，并可能导致欧盟、美国和世界其他地区消费者需求疲软，这可能会对我们的业务产生重大不利影响。最近胡塞武装对穿越红海、亚丁湾、波斯湾和阿拉伯海的船只的扣押和袭击影响了全球经济，因为一些公司决定改变船只航线以避开苏伊士运河和红海。这引起了人们对供应中断以及我们一艘船只被攻击或扣押的风险的担忧。

俄罗斯和乌克兰之间持续的冲突可能会导致进一步的地区和国际冲突或武装行动。此类冲突可能会扰乱供应链并造成全球不稳定

经济此外，持续的冲突可能导致美国和欧盟对俄罗斯实施进一步的经济制裁。尽管乌克兰冲突的全球影响仍存在很大的不确定性，但这种紧张局势可能会对我们的业务、财务状况、经营运绩和现金流产生不利影响。此外，与我们签订包机合同的第三方可能会受到俄罗斯和乌克兰事件的影响，这可能会对我们的运营产生不利影响。

此外，我们预计我们船只的大量停靠港口将继续涉及亚太地区港口的货物装卸。近年来，中国一直是全球国内生产总值增长最快的经济体之一，这对航运需求产生了重大影响。然而，如果中国国内生产总值特别是工业生产增长继续放缓，亚太地区其他国家未来经济增长放缓或负增长，可能会对美国和欧盟经济产生负面影响，从而可能对航运需求产生负面影响。此外，美国和中国之间持续的全球贸易战，包括美国对主要来自中国的部分进口商品征收关税，可能会引发受影响国家采取进一步的报复措施，这有可能给贸易造成新的障碍。此外，贸易摩擦可能会加剧外汇市场的波动，这也可能对全球贸易产生负面影响。这种不稳定的经济状况可能会对我们的业务、经营运绩和财务状况以及我们的现金流（包括可用于向股东派发股息的现金）产生重大不利影响。

世界某些地区发生的恐怖袭击以及美国和其他国家对这些袭击、武装冲突以及未来袭击或武装冲突蔓延的威胁的持续反应，继续造成世界市场的不确定性和波动，并可能影响我们的业务、经营运绩和财务状况。俄罗斯和乌克兰之间持续的冲突，以色列和哈马斯之间持续的冲突，胡塞武装和伊朗最近扣押和袭击穿越红海、亚丁湾、波斯湾和阿拉伯海的船只，伊斯兰国和其他恐怖组织在中东和非洲的进展以及亚太地区（如南海和北海）的政治紧张局势或冲突韩国可能会对全球信贷和股票市场产生负面影响，导致全球金融市场的不确定性和波动，并可能相应影响我们的业务、经营运绩和财务状况。最近胡塞武装对穿越红海、亚丁湾、波斯湾和阿拉伯海的船只的扣押和袭击影响了全球经济，因为一些公司决定改变船只航线以避开苏伊士运河和红海。这引起了人们对供应中断以及我们一艘船只被攻击或扣押的风险的担忧。此外，以色列与哈马斯冲突最近发生的事件也引发了额外的破坏担忧，因为冲突可能扩大或升级。这些不确定性，以及我们船只贸易地区未来的敌对行动或其他政治不稳定，可能会引发新的难民危机，影响贸易量和模式，并对我们的运营产生不利影响，否则对我们的业务、运营运绩和财务状况以及我们的现金流（包括可用于向股东派发股息的现金）产生重大不利影响。

此外，全球金融市场和经济状况仍然存在重大脆弱性，例如财政平衡恶化和公共债务迅速积累，可能会受到上述冲突和风险的负面影响。此外，某些历史上一直是航运业重要贷款人的银行已减少或停止航运业的贷款活动。未来资本要求的任何收紧都可能会进一步减少贷款活动。如果发生这种情况，如果我们的贷方不愿意向我们提供融资或由于自身的流动性、资本或偿付能力问题而无法履行融资义务，我们可能会在获得融资承诺方面遇到困难，或者无法在未来充分利用我们承诺的定期贷款的能力。我们无法确定未来是否会以可接受的条件或根本无法获得融资。如果在需要时无法获得融资，或者仅在不利的条件下提供融资，我们可能无法履行未来到期的义务。我们未能获得此类资金可能会对我们的业务、运营运绩和财务状况以及我们的现金流（包括可用于向股东派发股息的现金）产生重大不利影响。在缺乏可用融资的情况下，我们也可能无法利用商业机会或应对竞争压力。

我们的经理和服务提供商的办公室以及我们在希腊的某些次级经理办公室的位置使他们面临与希腊相关的地缘政治风险，例如难民涌入的死灰复燃。尽管迄今为止，这些风险尚未影响我们经理的运营，但严重的地区危机可能会对我们未来的运营产生重大不利影响，并可能限制我们在希腊设有办事处的经理和服务提供商的运营能力。这些限制可能包括我们的希腊供应商全面履行合同的能力、我们驻希腊的海员或岸上员工往返我们船只的能力以及我们船队运营中的延误或其他干扰。

我们的业务使我们面临贸易保护主义加剧将对我们的业务产生不利影响的风险。最近，政府领导人宣布，面对外国进口，他们的国家可能会诉诸贸易壁垒来保护或重振国内产业，从而抑制航运需求。

美国政府最近发表声明并采取了可能影响美国和国际贸易政策的行动，包括影响某些中国行业的关税。目前尚不清楚是否会采取新关税（或其他新法律或法规）以及在多大程度上采取新关税（或其他新法律或法规），也不清楚任何此类行动将对我们或我们的行业产生影响。如果实施任何新关税、立法和/或法规，或者如果现有贸易协定重新谈判，或者特别是如果美国政府因美国持续的贸易而采取报复性贸易行动-中国贸易紧张，此类变化可能会对我们的业务、经营运绩和财务状况产生不利影响。

2022年，为了应对乌克兰持续的冲突，美国和多个欧洲国家对俄罗斯实施了各种经济制裁，禁止进口俄罗斯能源产品，包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然气和煤炭，并禁止美国人投资俄罗斯能源行业等限制。俄罗斯和乌克兰之间持续的冲突可能会导致进一步的地区和国际冲突或武装行动。此类冲突可能会扰乱供应链并导致全球经济不稳定。此外，持续的冲突可能导致美国和欧盟对俄罗斯实施进一步的经济制裁。尽管乌克兰冲突的全球影响仍存在很大的不确定性，但这种紧张局势可能会对我们的业务、财务状况、经营运绩和现金流产生不利影响。此外，与我们签订包机合同的第三方可能会受到俄罗斯和乌克兰事件的影响，这可能会对我们的运营产生不利影响。

包括关税形式在内的进口限制可能会对全球贸易和航运需求产生重大影响。具体而言，我们租船人服务的市场中日益加剧的贸易保护主义可能会导致（i）出口国出口商品的成本增加，（ii）从出口国交付商品所需的时间长度增加，（iii）此类交付的成本增加，（iv）与出口商品相关的风险增加。这些因素可能会导致待运货物数量减少。保护主义事态发展，或可能发生的看法，可能会对全球经济状况产生重大不利影响，并可能大幅减少全球贸易，包括美国和中国之间的贸易。这些事态发展将对我们租船人的业务、经营运绩和财务状况产生不利影响。这反过来可能会影响我们的租船人及时向我们支付包租费用的能力，并损害我们续签包租和发展业务的能力。这可能会对我们的业务、经营运绩和财务状况以及我们的现金流（包括可用于向股东派发股息的现金）产生重大不利影响。

中国出口的成品远多于进口的产品。我们的货柜船部署在涉及进出新兴市场的货柜化贸易的航线上，我们租船人的货柜运输和业务收入除其他外来自亚太地区的货物运输，包括

中国，销往美国、欧洲和拉丁美洲等多个海外出口市场。美国和中国之间持续的全球贸易战可能导致了中国近年来的经济放缓。此外，中国政府实施了旨在增加中国制造商品的国内消费的经济政策。这可能会减少可供出口的货物供应，从而导致货柜运输需求下降。许多改革，特别是一些导致某些商品价格主要由市场力量决定的限量价格改革，是前所未有的或实验性的，可能会被修改、改变或废除。

我们干散货船的使用情况和各自的收入取决于原材料和商品的国际运输，主要是从北美和南美、印度、印度尼西亚和澳大利亚运往中国、日本、韩国和欧洲。对此类材料需求的任何减少或阻碍都可能会对我们船只的需求产生负面影响，从而损害我们的业务、运营运绩和财务状况。例如，中国政府实施了旨在减少煤炭消耗的经济政策，这反过来可能会导致航运需求下降。同样，由于封锁和原材料运输需求下降，COVID-19的最初爆发导致经济活动减少。

中国政府经济改革的变化，包括扰乱制造业、供应链和消费者支出的「零新冠」政策，以及政治、经济和社会状况的变化或中国政府的其他相关政策，可能会对中国的进出口水平产生不利影响。中国出口或对中国进口的减少可能会对我们的经营运绩、财务状况和现金流造成重大不利影响。

我们的业务可能会受到任何新的COVID-19爆发或新变种或可能出现的另一种流行病的不利影响。COVID-19的最初爆发给我们的运营和财务活动带来了不确定性，导致各国政府和政府机构采取了许多行动，试图减缓病毒的传播或卷土重来，包括旅行禁令、隔离和其他紧急公共卫生措施，例如封锁。尽管其中许多措施此后已放松，但我们无法预测如果COVID-19死灰复燃、其任何新变种或另一种流行病的发生，是否会恢复这些措施以及在多大程度上恢复这些措施，这可能会对全球经济活动产生不利影响，并可能对我们的未来业务、经营运绩、现金流、财务状况、我们资产的公允价值、我们船只的公允价值以及我们支付股息的能力。上述任何事件或其他流行病的发生或再次发生、包括COVID-19在内的流行病和流行病严重程度或持续时间的增加，或COVID-19或其他病毒传播导致的经济衰退或市场调整可能会对我们未来的财务和经营运绩产生重大不利影响。

截至2024年3月19日，我们没有合同下的新建货柜船或我们同意收购的任何二手船，并且我们同意收购的所有船只均已交付，但我们可能会在未来签订额外的新建或二手船合同。2022年，由于造船厂违约，我们向一家中国造船厂发出了八艘新造船舶的终止通知，目前我们正在就终止事宜与造船厂进行公断。卖方或造船厂推迟我们合同购买的任何船舶的交付日期将减少我们从该船舶获得的预期收入，并且，如果该船舶已包租，可能会导致该船舶的承租人索赔损害赔偿或取消相关租赁。如果我们签订合同购买的任何船舶的卖方无法按照约定建造和/或向我们交付船舶，或者如果我们因卖方未履行其义务而取消购买协议，则可能会对我们的业务、经营运绩和财务状况以及我们的现金流（包括可用于向股东派发股息的现金）造成重大不利影响。

我们未来可能签订的任何造船合同或采购协议的预期交付日期可能会因我们无法控制的原因而推迟或相关合同可能会被取消，其中包括：

我们的租船人根据租船协议向我们支付的款项现在是并且将是我们运营现金流的主要来源。此类协议使我们面临交易对手风险。我们的每个交易对手履行与我们签订的合同义务的能力和意愿将取决于许多超出我们控制范围的因素，其中可能包括（除其他外）总体经济状况、海运和海上工业的状况、交易对手的整体财务状况、特定类型船舶的包租费率以及各种费用。

我们的货柜船协议的这些风险加剧了，因为我们从货柜船行业部分通过长期定期包租从有限数量的客户获得收入。货柜航运服务需求疲软、环境或其他法规变化导致运营成本增加、大型货柜船供过于求以及连锁效应导致小型船舶供过于求，使我们的班轮公司客户面临财务压力。需求下降和班轮公司运营成本的增加可能会给我们的班轮公司客户带来财务挑战，并可能增加我们的一个或多个客户无法或不愿意支付我们合同包机费率或破产的可能性。

如果我们因租船人无法向我们付款或任何其他原因而失去定期租船，我们可能无法以类似优惠的条款或根本无法重新部署相关船只。此外，当此类船只未被包租时，我们不会从其获得任何收入，但我们将被要求支付维护和保险该船舶以及偿还其任何债务所需的费用。船舶容量的任何剩余加上新的技术先进或更环保的船舶的预期投入使用可能会使我们的任何船舶难以获得替代就业，如果我们交易对手未能履行当前安排的定期包机规定的义务，并且我们可能能够确保的任何新的包机安排的费率可能会更低。此外，以较低的包租率提供的船只过剩以及对客户服务缺乏需求可能会对我们租船人的履行意愿产生负面影响

他们在我们的定期包租下的义务，特别是如果此类定期包租中的包租费率远高于现行市场费率。因此，我们可能必须以在相关租船或其部分剩余期限内较低的租船费率的形式向我们的租船人授予特许权，或者同意以与当时结束的租船相比较低的费率重新租船。虽然我们已同意在某些情况下重新安排包机费率，导致在特定期限内减少，但我们已通过随后的费率上涨和/或延长包机期限等方式获得了这些调整的补偿，以便包机项下的总付款不会大幅减少，在某些情况下，我们还安排了期限延长。然而，我们不能保证未来的任何特许权重新安排都会有同样有利的条款。

我们的任何包租人、定期包租或船只的损失，或定期包租下的付款下降，可能会对我们的业务、经营运绩和财务状况以及我们的现金流（包括可用于向股东派发股息的现金）产生重大不利影响。

除租船合同外，我们还可以签订造船合同、二手船销售或购买合同、提供与造船合同、买卖合同或租船相关的业绩担保、签订信贷便利或其他融资安排、接受银行承诺函或签订保险合同或衍生品合同（包括利率掉期、船用掉期、价位掉期或远期运费协议）或成立合资企业。此类协议使我们面临交易对手信用风险。我们每个交易对手履行与我们签订的合同义务的能力和意愿将取决于许多超出我们控制范围的因素，其中可能包括（除其他外）总体经济状况、资本市场状况、远洋航运业状况和包租费率。如果交易对手未能履行与我们协议下的义务，我们可能会遭受重大损失，这反过来可能会对我们的业务、经营运绩和财务状况以及我们的现金流（包括可用于向股东派发股息的现金）产生重大不利影响。

我们在货柜航运领域的客户包括有限数量的班轮公司。AP Moller-Maersk A/S（「AP Moller-Maersk」），地中海航运公司，SA（「MSC」）、Evergreen集团（「Evergreen」）、Hapag Lloyd Aktiengesellschaft（「Hapag Lloyd」）、Zim综合航运服务有限公司（「ZIM」）和远洋航运有限公司的成员，2021年、2022年和2023年，货柜船收入分别占我们货柜船收入的86%、85%和83%。这些班轮公司历史上面临的严峻经济形势以及它们之间的激烈竞争已经导致并可能在未来导致某些班轮公司违约，也导致班轮公司之间的整合。我们预计，作为我们客户群的领先班轮公司的数量可能会继续减少，我们可能依赖数量更有限的客户来产生很大一部分收入。与这些班轮公司停止业务或他们未能履行我们货柜船定期包租下的义务可能会对我们的业务、财务状况和运营运绩以及我们的现金流（包括可用于股息的现金）产生重大不利影响。股东。除了整合之外，涉及客户的联盟可能会进一步提高我们业务的集中度并降低我们的讨价还价能力。2014年，我们的三家子公司与我们的一家租船人签订了一项重组协议，其中他们同意减少租船租金，以换取股权和无担保债券，这些债券最终全额偿还，在某些情况下还延长了租船期。

由于许多不同的原因，我们可能会失去客户或我们定期包机安排的利益，包括如果客户因财务状况恶化、与我们存在分歧或如果包租人行使某些终止权或其他原因而无法或不愿意向我们进行包机租赁或其他付款。如果这些客户中的任何一个终止其租约、选择在租约到期后不重新包租我们的船舶或无法根据其租约履行职责，并且我们无法找到类似条款的替代租约或根本无法重新包租我们的船舶，我们将遭受可能对我们的业务产生重大不利影响的收入损失，运营结果和财务状况以及我们向股东支付股息的能力。请参阅「第4项。有关公司的信息-b。业务概述-我们的舰队」。

我们希望通过订购新建船舶和选择性收购二手船舶来发展我们的业务。我们未来的增长将主要取决于：

船舶价值与包租费率相关。在包租率高的时期，船舶价值通常也很高，并且可能很难完成船舶收购或以优惠的价格签订造船合同。在包租率较低且就业稀缺的时期，船舶价值较低;然而，任何在没有附加定期包租的情况下购买的船舶仍然会产生运营、保险、维护和融资费用，从而显著增加现金支出。此外，任何船只收购都可能不会盈利，并且可能不会产生足以证明投资合理的现金流。我们可能无法成功执行任何未来的增长计划，并且我们无法保证我们不会因此类增长努力而产生重大费用和损失。与船舶收购相关的其他可能损害我们的业务、财务状况和经营运绩的风险包括我们可能：

如果我们未能通过收购新建或二手船舶来正确管理我们的增长，我们可能无法从这些收购中实现预期利益，这可能会对我们的现金流、流动性和我们向股东支付股息的能力产生负面影响。

我们收购的许多货柜船和所有干散货船都是二手船。与新建船只不同，二手船只通常不提供状况保证。根据市场条件，我们可能会根据对其记录的审查按原样购买二手船只，但即使我们在购买前检查了二手船只，此类检查通常也不会为我们提供有关船只状况的更多信息，因为我们会拥有如果它是为我们建造的，

由我们在其生命周期中操作。此外，如果二手船不符合其卖方承诺或担保的状况，并且需要进行重大维修，我们可能会发现很难得到相应卖方的认可，该卖方通常是一家单船船东公司，除了出售的船只外，没有任何资产，并且没有持续运营，并且当发现损坏或其他缺陷时，甚至可能不再存在。二手船舶的维修和维护成本很难预测，可能远高于我们自建造以来一直运营的船舶。此外，我们船队中二手船的船龄和类型的变化可能会阻碍我们在船队的运营和维护中实现规模经济，这可能会导致成本更高。这些成本可能会减少我们的现金流、流动性和向股东支付股息的能力。

我们的干散货运营平台于2022年第四季度开始运营，这对我们来说是一项新的业务线。与我们的干散货运营平台相关的不确定性和风险包括但不限于，干散货船的包租和包租本质上比传统船舶所有权更不稳定，并且会受到我们无法控制的许多因素的更大波动，包括全球经济状况、干散货船租赁市场、我们包租的干散货船上运输的货物的可用性、停租期和货物运输绩效的时间延迟、燃油价格、海洋灾害、环境事故、战争、恐怖主义、海盗行为和其他情况或事件。任何此类因素都可能减少干散货船包租和包租的需求，因此可能对我们的盈利和现金流产生不利影响。此外，我们的高级管理团队和经理在监督干散货运营平台方面的经验有限，可能无法成功或有效地管理这一新业务线。请参阅「第4项。公司信息-业务概述-一般」。

通过我们的干散货运营平台，我们使用远期运费协议等衍生工具，以在货运市场上建立市场地位。我们还使用远期运费协议、外汇远期和燃油掉期等衍生工具来对冲我们对租船市场、外汇价位和燃油价格波动的风险。此外，我们在欧盟排放交易计划的背景下使用衍生工具对冲我们对欧盟津贴的风险敞口。由于此类交易，我们可能会承担衍生品风险，这可能会对我们的未来业绩、经营运绩、现金流和财务状况产生重大不利影响。我们可能会因这些衍生品头寸而蒙受损失，而且这些损失可能是重大的。

自2023年3月30日起，我们成为经营租赁业务的海王星海事租赁有限公司（「海王星」或「NML」）的控股股东。海王星通过全资子公司以光船方式收购并向客户（承租人）租赁船只。租赁业务使用银行债务为其部分船舶购置成本提供资金。获得融资的条款可能与向客户提供融资的条款不匹配。例如，海王星可能会向其贷方支付固定利率，并从其客户那里获得浮动利率，反之亦然。这可能会使海王星面临利率风险，因此我们的收入和运营运绩可能会受到不利影响。

此外，我们的每位承租人履行租赁业务光船包租义务的能力和意愿将取决于我们无法控制的许多因素。因此，我们的收入和运营运绩可能会受到不利影响。这些因素包括：

在低迷的市场条件下，租赁业务的客户可能不再需要租给他们的船只，并且可能会违约义务，或者他们可能会寻求与租赁业务重新谈判光船租赁的条款。如果承租人未能履行与我们协议下的义务，租赁业务可能会遭受重大损失，这可能会对我们的盈利和现金流产生不利影响。

此外，我们的货柜船和干散货船可能会在某些司法管辖区遭到光船包租船舶债权人的「姐妹船」扣押。

此类承租人未能履行对租赁业务或第三方的义务，或有关双方各自权利和义务的任何纠纷，可能会对租赁业务或其财产产生重大不利影响，进而可能对我们的业务、财务状况、经营运绩和现金流产生重大不利影响。

我们对现有船队中的船只以及未来可能收购的任何船只进行借贷的能力在很大程度上取决于船只的持续使用和船只的价值，而这反过来部分取决于租船费率、我们的租船人的信誉和租期。我们租船人的实际或感知的信用质量、他们的任何违约、我们船队市场价值的任何下降以及我们船只缺乏长期使用可能会严重影响我们获得额外资本资源的能力，我们将需要购买额外船只，或者可能会显著增加我们获得此类资本的成本。我们无法获得额外融资或承诺以不具吸引力的条款进行融资可能会对我们的业务、运营运绩和财务状况以及我们的现金流（包括可用于向股东派发股息的现金）产生重大不利影响。

获取和续签定期租约取决于多种因素，包括我们为船只配备经验丰富、高素质的船长、军官和船员的能力。我们的成功在很大程度上取决于我们的经理吸引、雇用、培训和留住适当技能和合格人员的能力。近年来，由于全球船队规模的增加，对合格船员的供应有限和需求增加，给我们的定期包租带来了船员成本的上升压力。我们海员祖国条件的变化，例如当地一般生活水平的提高或税收的变化，可能会降低海上服务的吸引力，从而进一步减少船员的供应和/或增加雇用合格船员的成本。除非我们能够提高租金以弥补船员成本和保险、维修和保养以及润滑油等其他船只运营成本的增加，否则我们的业务、运营运绩、财务状况和盈利能力可能会受到不利影响。此外，我们未来如果无法吸引、雇用、培训和留住足够数量的合格员工，可能会损害我们管理、维护和发展业务的能力。如果我们无法吸引和留住足够数量的优质船上海员，我们的船队利用率将会下降，这也可能对我们的业务、经营运绩和财务状况以及我们的现金流（包括可用于向股东派发股息的现金）产生重大不利影响。

船舶燃料（称为掩体）的价格和供应是不可预测的，并会根据我们无法控制的事件而波动，包括地缘政治发展、石油供需、石油输出国组织（「欧佩克」）成员国和其他石油和天然气生产国的行动、对石油和天然气生产国实施的经济或其他制裁、石油生产国和地区的战争和骚乱，区域生产模式以及环境问题和法规。

燃料成本是谈判包机费率的一个重要因素，可以直接和间接地影响我们。当我们的船只未被使用或被使用租船时，这笔费用将由我们承担。截至2024年3月19日，我们在干散货运营平台下租用的大多数船只预计将以航程包租的方式使用，我们未来可能会达成更多此类安排，在我们这样做的范围内，燃油价格上涨超出我们的预期可能会对我们的盈利能力产生不利影响。即使燃油成本由租船人承担（我们所有现有的定期包机都是如此），该成本也可能会影响租船人愿意支付的包机费率水平。

燃料成本的下降可能会导致我们的租船人放弃慢航，从而向市场释放额外的运力，并对包租费率施加下行压力，或者可能会导致我们的包租人雇用较旧、燃油效率较低的船只，这可能会压低包租费率，使我们更难为新船只争取就业机会。

此外，《国际防止船舶造成污染公约》（「MARPOL」）附件六规定的海洋燃料中0.5%质量比（「m/m」）全球硫上限于2020年1月1日生效，导致未配备废气洗涤器的船舶使用低硫燃料的成本显著增加。由于燃料成本由我们定期包租船舶的租船人承担，或者由我们包租船舶（通常不配备洗涤器）时承担，因此与配备洗涤器的船舶相比，此类船舶的竞争力可能较低。截至2024年3月19日，我们拥有15艘货柜船和两艘配备洗涤器的水中干散货船。截至2024年3月19日，我们已通过我们的干散货作业平台包租了50艘干散货船一段时间，其中18艘配备了洗涤器。未改装废气洗涤器以符合新排放标准的船舶可能会变得较低竞争力（与配备了可以使用较便宜高硫燃料的废气洗涤器的船舶相比），难以找到工作，要求较低的包租和/或需要报废，这可能会对我们的收入和现金流以及我们未来的运营产生负面影响。

我们依赖大量的消耗品、备件和设备第三方供应商来运营、维护、维修和升级我们的船队。交付延迟、不可用或供应品质量差可能会导致停租天数，因为我们车队的维修和维护因此出现延误，或者导致我们的定期包租被终止。这将对我们的收入和现金流产生负面影响。成本增加也可能对我们未来的运营产生负面影响。

我们必须做出大量资本支出，以维持机队的运营能力，并在长期内更换机队的运营能力，我们通常希望通过现金余额或信贷便利为这些资本支出提供资金。此外，我们还需要根据我们的增长战略投入大量资本支出来购买船只。这些支出可能会因以下因素而增加：劳动力和材料成本;客户要求;我们的船队规模;更换船只的成本;包租期限;政府法规和海事自律组织与安全、安保或环境有关的标准;竞争标准;以及我们的船舶年龄。大量资本支出，包括长期维持和更换我们机队运营能力的支出，可能会减少或消除可供分配给我们股东的现金数量。

一般来说，保持船舶良好运行状态的成本随著船舶年龄的增加而增加。随著我们的机队老化，我们的成本将增加。较旧的船只可能需要更长、更昂贵的干船坞，从而导致更多的休租天数并减少收入。由于发动机技术或设计的改进，较旧的船只通常比最近建造的船只燃油效率更低，维护成本更高。此外，较旧的船只通常不太受租船人欢迎。与船舶年龄相关的政府法规和安全或其他设备标准也可能需要为我们的船舶进行改建或添加新设备的支出，并可能限制我们的船舶可能从事的活动类型。

截至2024年3月19日，我们目前由68艘水中货柜船组成的船队平均船龄（按TEU运力加权）为12.3年，而我们目前由37艘干散货船组成的船队平均船龄（按自重运力加权）为12.4年。请参阅「第4项。有关公司的信息-b。业务概述-我们的舰队」。我们无法向您保证，随著我们的船只老化，市场条件将证明此类支出是合理的，或者使我们能够运营旧船只盈利。

如上所述，截至2024年3月19日，我们目前由68艘海上货柜船组成的船队的平均船龄（按TEU容量加权）为12.3年，而我们目前由37艘干散货船组成的船队（包括我们同意出售的一艘二手船）的平均船龄（按自重容量加权）为12.4年。请参阅「第4项。有关公司的信息-b。业务概述-我们的舰队」。除非我们保持储备或能够借入或筹集资金用于船舶更换，否则我们将无法更换船队中的旧船舶。我们的现金流和收入取决于包租货柜船和干散货船所赚取的收入。我们船队中的船只使用寿命到期后无法更换其可能会对我们的业务、经营运绩和财务状况以及我们的现金流（包括可用于向股东派发股息的现金）产生重大不利影响。

我们的主要目标之一是购买更多船只，并为这些船只签订额外的定期包租。获得新定期包机的过程竞争激烈，通常涉及密集的筛选过程和竞争性投标，并且通常持续数月，尤其是对于长期包机。通常，我们根据包租费率、客户关系、运营专业知识、专业声誉和船只规格（包括尺寸、船龄和状况）来争夺包租。

此外，随著船舶老化，雇用它们进行有利可图的定期包租可能会更加困难，特别是在包租市场需求下降的时期。因此，随著船舶老化，我们可能会发现很难继续为船舶找到有利可图的就业机会。

我们面临著来自许多经验丰富的公司的激烈竞争，包括货柜航运行业的班轮公司、国家支持的实体和金融组织。其中一些竞争对手的财务资源比我们大得多，因此可以运营更大的机队，并可能能够提供更好的包机费率。未来，我们还可能面临来自信誉良好、经验丰富、资本充足的海洋运输公司的竞争，包括国家支持的实体，这些公司目前不拥有货柜船或干散货船，但可能会选择这样做。任何竞争加剧都可能会导致定期包租以及高质量二手船和新造船的价格竞争加剧。此外，由于包租费率通常被认为是包租人决定包租船只的主要因素之一，因此我们竞争对手提供的费率可能会对整个包租市场的费率造成下行压力。另一方面，班轮公司之间的合并和联盟的建立增强了他们在包租我们船只时的谈判能力。由于这些因素，我们可能无法包租我们的船只、扩大与现有客户的关系或与新客户建立盈利关系（如果有的话），这可能会对我们的业务、运营运绩和财务状况以及我们的现金流产生重大不利影响，包括可用于向股东派发股息的现金。

我们在中国开展大量业务，包括通过我们的经理V.Ships（上海）Limited（「V.Ships上海」）、Navilands（上海）货柜管理有限公司和Navilands（上海）Bulkers Management Ltd.，截至2024年3月19日，该公司运营著14艘主要由中国船员驾驶的船只，这使我们在中国面临潜在的诉讼。此外，我们的许多船只定期停靠中国港口，截至2024年3月19日，我们已与中国租船人包租了八艘货柜船，而我们的干散货船均未与中国租船人包租。截至同一天，我们已与一些中国金融机构就十艘货柜船进行了售后回租交易。2023年，由于造船厂违约，我们向一家中国造船厂订购的八艘新造船舶发出了终止通知。请参阅「第4项。有关公司的信息- b.业务概述-我们的舰队-我们的货柜舰队」。

中国的法律体系以成文法及其全国人民代表大会常务委员会的法律解释为基础。先前的法院判决可以引用以供参考，但先例价值有限。自1979年以来，中国政府不断完善商法体系，在制定有关外国投资、公司组织和治理、商业、税收和贸易等经济事务的法律法规方面取得了长足进展。然而，由于这些法律法规相对较新，普遍缺乏内部指南或权威解释指导，而且由于已发布的案例数量有限且不具有约束力，这些法律法规的解释和执行存在不确定性。尽管相关特许经营、造船协议和售后回租协议受英国法律管辖，但我们可能难以执行公断庭或中国英国法院（或其他非中国法院）做出的判决。此类租船、造船协议、售后回租协议以及我们与中国交易对手达成的任何额外协议可能会受到中国新法规的约束，这些法规可能要求我们承担新的或额外的合规或其他行政成本，并向中国政府支付新的税款或其他费用。此外，中国还对使用自有、包租或租赁的船舶为进出中国的乘客或货物等提供服务的非居民国际运输企业征税，包括与运输相关的任何装卸、仓储和其他服务。该法律和相关法规扩大了国际运输公司的范围，这些公司可能会对通过中国港口的国际运输服务产生的利润缴纳中国企业所得税。中国的这项税收或类似法规可能会减少我们的经营运绩，也可能导致从中国出口的商品成本增加和与从中国出口商品相关的风险增加，以及从中国或通过中国运输的商品数量减少，这将对我们租船人的业务产生不利影响。经营运绩和财务状况，从而可能影响他们及时向我们支付包租费用以及续签和增加他们与我们签订的定期包租数量的能力。

法律法规的变化（包括税务问题）及其地方当局的实施可能会影响我们租给中国客户的船只以及我们停靠中国港口的船只、我们在中国造船厂建造的船只以及与我们达成售后回租交易的金融机构，并可能对我们的业务产生重大不利影响。运营结果和财务状况以及我们的现金流，包括可用于向股东派发股息的现金。

我们在很大程度上依赖于船舶包租产生的现金流。国际货柜和干散货航运行业的不利发展将对我们的财务状况和运营运绩产生重大影响，也可能损害我们偿还债务或向股东支付股息的能力。

就我们的货柜船运输业务而言，如果市场条件不提供长期固定费率包租的机会，我们可能会被迫以较低的可预测费率以较短期包租我们的船只，从而对我们的增长产生不利影响。截至2024年3月19日，我们七艘货柜船的定期租船将于2024年到期。虽然我们通常希望能够在定期租船到期或交付（如适用）之前的合理期限内为我们的船只获得定期租船，但我们不能保证这将

发生在任何特定情况下，或者根本发生。与近年来相比，目前对长期包机的需求有所减少。如果情况恶化，尽管获得了短期定期包租，但它可能不会持续，导致船只在包租之间闲置几天。如果出现这种趋势，我们可能不得不在当前包租到期或提前终止后租用更多货柜船，期限较短。因此，我们的收入、现金流和盈利能力将反映短期包机市场的波动并变得更加波动。为没有固定利率长期雇用的船只提供融资或再融资也可能变得更加困难或昂贵。此外，我们可能不得不根据市场价格变化签订特许合同，而不是基于固定利率的合同，这将增加我们收入、现金流和盈利能力的波动性，并且在特许利率低迷期间，还可能导致我们的收入、现金流和盈利能力下降，包括我们向股东支付股息的能力。如果我们无法以优惠利率或根本无法重新包租这些货柜船或获得新的定期包租，可能会对我们的业务、经营运绩和财务状况以及我们的现金流（包括可用于股息的现金）产生重大不利影响。股东。

此外，由于我们主要以短期包租和航程包租干散货船，因此我们面临干散货船现货市场费率（即短期包租费率和航程包租费率）的变化;此类变化可能会影响我们的盈利和任何特定时间干散货船的价值。请参阅「第3项。关键信息-D。风险因素-我们的盈利能力将取决于 国际航运业的包租费率水平。航运业的周期性可能会导致 包机费率的波动性变化，这可能会减少我们的收入并对我们的业绩产生负面影响 操作.”

我们是一家控股公司，我们的子公司负责我们的所有业务并拥有我们所有的运营资产，包括我们的船舶。除子公司的股权外，我们没有重大资产。因此，我们履行义务和支付股息的能力完全取决于我们的子公司及其向我们分配资金的能力。子公司进行这些分配的能力可能会受到第三方（包括债权人）的索赔或其他行动的影响，或受到其各自成立司法管辖区规范股息支付的法律的影响。如果我们无法从子公司获得资金，我们的董事会可以行使其酌情决定权不宣布或支付股息。

马绍尔群岛法律一般禁止支付股息，但盈余（保留收益和出售股份所收到的超出股份面值的超额对价）除外，或者如果没有盈余，则从当前和上一财年的净利润中支付股息，或者当公司破产时或如果公司因支付此类股息而破产。我们未来可能没有足够的盈余或净利润来支付股息，我们的子公司可能没有足够的资金、盈余或净利润来向我们进行分配。由于这些和其他因素，我们可能会在记录亏损的期间支付股息，但可能不会在记录净利润的期间支付股息。我们无法保证未来将支付股息或可能支付的股息金额。

我们的信贷设施对我们施加了某些运营和财务限制。我们现有信贷设施中的这些限制通常会限制Costamare Inc.，以及我们的子公司的能力（除其他外）：

我们的信贷设施还需要Costamare Inc.和我们的某些子公司以维持（a）市值，（根据适用，在免包租或含包租的基础上）抵押船舶的市场价值和（b）向贷方提供的任何额外担保的市场价值，高于信贷融资当时未偿金额和任何相关掉期风险的100%至125%的百分比（一项信贷安排除外，该比例为140%）。

Costamare Inc.需要遵守某些财务契约，以维持最低流动性、最低市值调整后的净值、利息覆盖范围和杠杆率（定义）。

未能履行我们的付款和其他义务可能会导致我们的信贷安排违约。然后，我们的贷方可能会加速我们的债务并取消我们船队中获得这些信贷便利的船只的赎回权，这可能会导致我们此时可能拥有的其他债务加速，并导致其他贷方启动类似的止赎程式。如果发生任何此类事件，我们无法保证我们的资产足以全额偿还我们所有未偿债务，并且我们可能无法找到替代融资。即使我们可以获得替代融资，此类融资的条款也可能不有利或可接受。这些船只的损失将对我们的经营运绩和财务状况以及我们的现金流（包括可用于向股东派发股息的现金）产生重大不利影响。有关更多信息，请参阅「第5项。运营和财务审查和招股说明书-b。流动性和资本资源-信贷融资、融资租赁和其他融资安排」。

截至2023年12月31日，我们的未偿债务约为24亿美金，包括无担保债券贷款、融资租赁和其他融资安排下的义务，随著我们的船队的发展或为了满足其运营需求，我们预计将产生额外债务。这种债务水平可能会对我们产生重要影响，包括以下几点：

我们偿还债务的能力除其他外取决于我们未来的财务和运营运绩，这将受到当前经济状况以及财务、业务、监管和其他因素的影响，其中一些因素超出了我们的控制范围。我们可能无法以优惠的条件为全部或部分到期债务进行再融资，甚至根本无法进行再融资，尤其是在当前的利率环境下。如果我们的营运收入是

如果不足以偿还我们当前或未来的债务，我们将被迫采取行动，例如减少或停止股息支付、减少或推迟我们的业务活动、收购、投资或资本支出、出售资产、重组或再融资我们的债务，或寻求额外的股权资本或破产保护。我们可能无法以令人满意的条款或根本无法实施任何这些补救措施。

未来，我们可能会改变我们的运营和财务模式，在未经股东批准的情况下，用更高的固定或浮动利率取代摊销债务，这可能会增加我们违约债务的风险，如果市场状况变得不利。

我们签订了利率掉期、利率上限和跨货币掉期，一般是为了管理我们面临的适用于我们的信贷融资下债务的利率波动风险（该信贷融资是根据有担保隔夜融资利率（「SOFR」）以浮动利率预付），并管理我们面临的外币波动风险。根据市场情况，我们可能需要支付的利息金额最终可能高于我们没有签订此类衍生品合同时我们必须支付的金额。截至2023年12月31日，截至该日，与我们船队相关的利率掉期和利率上限名义总额为11.378亿美金。截至2023年12月31日，我们在固定利率贷款、融资租赁、其他融资安排和固定利率下的无担保债券贷款下的债务总计8.862亿美金。此外，就我们的无担保债券贷款而言，我们已签订了两项名义金额为1.224亿美金的跨货币掉期，以对冲相关外汇风险。

我们还签订了远期运费协议，以建立市场地位并对冲我们面临的干散货运费风险。我们还签订了船用燃料掉期以对冲我们对船用燃料价格的风险敞口。我们在此类衍生品合同到期时（或在交易此类衍生品合同时）可能必须支付（或收到）的结算金额可能高于（或低于）如果我们没有签订此类衍生品合同，我们必须支付（或收到）的金额，具体取决于市场情况。

我们还不时进行某些货币对冲。截至2023年12月31日，该公司已签订24份欧元/美金合同，总额为7860万美金。我们无法保证我们的衍生品合同或我们未来签订的任何衍生品合同将提供足够的保护（当出于对冲目的进行交易时）免受利率、货币价位、运费或燃油价格的不利变化，也无法保证我们的交易对手能够履行其义务。此外，由于未来几年美国、欧盟和其他地方对掉期市场实施新监管，利率和货币对冲的成本可能会增加或可能无法获得合适的对冲。

虽然我们监控与交易对手相关的信用风险，并且我们的许多衍生品合同都通过清算所清算，但无法保证这些交易对手能够履行其在我们的衍生品合同或任何未来衍生品合同下的承诺。当我们最容易受到此类合同旨在对冲的利率和价位波动的影响时，我们的交易对手违约其在衍生品合同下义务的可能性可能最高，并且我们的几个或所有交易对手可能同时无法履行其义务，因为全球金融市场上的相同事件或事件。

如果我们现有的衍生品合同不符合（以及未来的衍生品合同可能不符合）作为会计目的的对冲处理，我们将在我们的全面收益表中确认此类合同公允价值的波动。此外，我们衍生品合同的公允价值变化在我们资产负债表的「累计其他全面损失」中确认，并且可能会影响我们信贷融资中对净值契约要求的遵守。我们不符合会计和财务报告目的被视为对冲的衍生品合同的公允价值变化会影响我们的净利润和每股收益等。有关更多信息，请参阅「第5项。运营和财务回顾与展望」。

此外，通过我们的干散货运营平台，我们利用衍生品市场并在衍生品工具（例如远期运费协议）中头寸。由于此类交易，我们可能会承担衍生品风险，这可能会对我们的未来业绩、经营运绩、现金流产生重大不利影响

和财务状况。我们可能会因这些衍生品头寸而蒙受损失，而且这些损失可能是重大的。有关更多信息，请参阅「第3项。关键信息-D。风险因素-我们的衍生品价值下降 远期运费协议等工具可能会对我们未来的业绩和结果产生不利影响 运营、现金流和财务状况.”

我们面临与利率波动相关的市场风险，因为我们的大部分信贷设施都以基于SOFR的浮动利率承担利息成本。利率大幅上升可能会对我们的财务状况、运营运绩和偿还债务的能力产生不利影响。我们不时持有利率衍生品合约，以管理我们对此类利率波动相关的风险敞口和风险，但无法保证使用这些衍生工具可以有效保护我们免受不利利率波动的影响。2022年初至2023年底，SOFR从0.05%上升至5.38%。截至2023年12月31日，我们在有担保信贷融资项下的债务（按SOFR加保证金计算）为15.058亿美金。有关更多信息，请参阅「第5项。运营和财务回顾与展望- b。流动性和资本资源-信贷融资、融资租赁和其他融资安排」。

货币价位波动可能会对我们的财务表现产生重大影响。我们的所有收入均以美金产生，但我们船只的很大一部分运营费用是以美金以外的货币产生的。由于美金相对于其他货币（特别是欧元）的价值变化，这种差异可能会导致净收入波动。美金兑美金贬值的外币支出可能会增加，从而减少我们的净收入。虽然我们可能会不时对冲其中一些风险，但我们以美金计价的经营运绩、财务状况和支付股息的能力可能会受到不利货币价位波动的影响。有关更多信息，请参阅「第5项。运营和财务审查和招股说明书-b。流动性和资本资源-信贷融资、融资租赁和其他融资安排」。

船舶的包租费率以及价值和运营寿命由多种因素决定，包括船舶的效率、运营灵活性和物理寿命。效率包括速度和燃油经济性以及减少温室气体排放。灵活性包括进入港口、利用相关停靠设施以及通过运河和海峡的能力。物理寿命与最初的设计和施工、维护以及操作压力的影响有关。如果未来建造的新船只比我们的船只更高效、更灵活或具有更长的物理寿命，那么来自这些技术更先进的船只的竞争可能会对我们重新包租的能力、我们在当前的定期包租到期后收到的包租费金额以及我们船只的转售价值产生不利影响。这可能会对我们的收入和现金流以及我们偿还债务或向股东支付股息的能力产生不利影响。

我们的业务和船舶的运营受到环境法规的重大影响，这些法规包括在国际水域和我们的船舶运营所在的司法管辖区以及其注册国或多个国家有效的国际、国家、州和地方法律、法规、公约、条约和标准，包括管理和处置危险物质和废物的法规，漏油和其他污染物的清理、空气排放、水排放、压载水管理和气候变化。我们可能会因遵守这些要求而产生巨额成本，包括船舶改装和操作程式变更的成本。由于此类公约、法律和法规经常进行修订，因此很难预测遵守此类要求的最终成本或其对我们船只的转售价值或使用寿命的影响。

环境法规还可能要求或导致货运容量减少、船舶改装或运营变化或限制，导致与环境问题相关的保险的可用性减少或成本增加，或导致无法进入某些管辖水域或港口。根据当地、国家和外国法律以及国际条约和公约，我们可能会承担重大责任，包括支付排放配额的义务、清理义务以及在我们的船只或与我们的运营相关的其他方面释放石油或其他危险材料的情况下对自然资源损害、人身伤害和/或财产损害的索赔。违反环境要求或承担环境要求的责任也可能导致巨额罚款、罚款和其他制裁，包括刑事制裁，在某些情况下，还会扣押或扣留我们的船只。此类性质的事件或额外的环境公约、法律和法规可能会对我们的业务、运营运绩和财务状况以及我们的现金流（包括可用于向股东派发股息的现金）产生重大不利影响。

例如，《国际安全管理规范》（「ISm规范」）要求船舶管理者开发和维护广泛的「安全管理系统」（「SMS」），并获得安全管理证书（「SMC」）以验证其批准的SMS的遵守性以及每艘船舶船旗国政府的ISm规范合规性文件。不遵守《ISm准则》可能会导致运营或管理船只的许可证被撤销，从而使我们承担更大的责任，减少或暂停受影响船只的可用保险范围，或导致拒绝进入或扣留某些港口。我们船队中的每艘船只、Costamare Shipping和我们的每一位分经理都经过了ISm代码认证，尽管此类认证可能会更改或撤销。

此外，国际海事组织（「海事组织」）于2016年首次宣布的《MARPOL》附件VI中减少硫氧化物的排放标准于2020年1月1日生效。遵守该排放标准需要安装废气洗涤器，这允许船舶使用现有的、较便宜的、高硫含量的燃料，或者需要修改燃料系统和清洁水箱，这允许船舶使用更昂贵的、低硫燃料。目前尚不清楚新的排放标准将如何影响未来船舶的使用，因为燃料成本由我们定期包租船舶的租船人或我们包租船舶时承担。与配备洗涤器的船只相比，我们拥有和包租的船只通常不配备洗涤器，其竞争力可能较差。截至2024年3月19日，我们拥有15艘货柜船和两艘配备洗涤器的干散货船。截至2024年3月19日，我们已包租了50艘干散货船一段时间，其中18艘配备了洗涤器。未配备废气洗涤器的船舶可能会变得较低竞争力（与配备了可以使用较便宜高硫燃料的废气洗涤器的船舶相比），可能难以找到工作，可能需要较低的包租和/或可能需要报废。

此外，2018年12月31日，我们的欧盟成员国国旗（「悬挂欧盟国旗」）船舶受到欧洲议会和理事会2013年11月20日关于船舶回收的第1257/2013号法规（EU）约束（「欧盟船舶回收法规」或「ESRR」），并豁免遵守欧洲议会和理事会2006年6月14日关于废物运输的第1013/2006号法规（EC）（「欧洲废物运输法规」或「EWSR」），该法规此前曾规范其处置和回收。EWSR继续适用于悬挂非欧盟成员国国旗（「非欧盟国旗」）的船只。截至2023年12月31日，我们在水中的110艘船只中有31艘悬挂欧盟国旗。

根据ESRR，500总吨及以上悬挂欧盟国旗的商业船舶只能在欧洲授权船舶回收设施名单（「欧洲名单」）所列的造船厂进行回收。截至2023年12月31日，我们所有悬挂欧盟国旗的船只均符合此重量规范。欧洲名单目前包括土耳其的9个设施，但没有亚洲主要船舶回收国家的设施。事实证明，欧洲清单设施的总容量可能不足以吸收悬挂欧盟国旗的船只的总回收量。这种情况，加上现金销售可能减少，可能会导致可回收船舶撤资的等待时间更长，并对欧洲名单造船厂提供的购买价格造成下行压力。此外，位于主要船舶回收国家的设施通常提供更高的船舶购买价格，因此，我们仅使用欧洲清单造船厂的要求可能会对我们船舶剩余价值的收入产生负面影响。

此外，EWSR要求从欧盟港口出发的非欧盟国旗船舶只能在经济合作与发展组织（OECD）成员国回收。2018年3月，

鹿特丹地方法院裁定，第三方荷兰船东Seatrade将四艘可回收船只出售给现金买家，然后买家将船只标记为三角形并转售给非经合组织国家回收场，实际上是间接出售给非经合组织国家回收场，违反了EWSR。如果欧盟成员国法院广泛采用这一分析，可能会对我们船只剩余价值的收入产生负面影响，并且在我们向现金买家出售旧船只的情况下，我们可能会面临更高的违规风险、尽职调查义务和成本。

政府对航运业的监管，特别是在安全和环境要求领域，预计未来将变得更加严格。我们相信，保险承保人、监管机构和租船人对环境、质量和安全的担忧加剧将导致额外的合规义务，包括加强风险评估和安全要求以及对船舶的更严格的检查和安全要求。为了遵守新的环境法律和法规以及可能采用的其他要求，我们可能需要承担大量资本和运营支出，以保持我们的船只合规，或者完全报废或出售某些船只。有关更多信息，请参阅「第4项。有关公司的信息b。业务概述-损失风险和责任保险-环境和其他法规」。

对全球气候变化的来源和影响的日益关注，导致提出或颁布了一系列国内外立法和行政措施以及国际协议和框架，以监测、监管和限制二氧化碳和其他温室气体（「GHG」）排放。尽管2015年根据《联合国气候变化框架公约》通过的《巴黎协定》没有具体要求对船舶温室气体排放进行控制，但各国可能会在执行《巴黎协定》或未来可能通过的任何新条约时寻求实施此类控制。在欧盟，排放量受到欧盟排放交易系统（「欧盟排放交易系统」）的监管，这是一项欧盟范围内的工业温室气体排放交易计划。虽然航运业过去没有受到欧盟排放交易计划的约束，但2023年5月，欧盟排放交易计划法规进行了修订，以将海上运输活动的排放纳入欧盟排放交易计划，并要求对额外温室气体的排放进行监测、报告和验证。其他船舶类型的排放。2024年1月，欧盟排放量交易量扩大至涵盖CO₂ 进入欧盟港口的所有大型船舶（5，000总吨及以上）的排放，并将从2026年开始适用于甲烷和一氧化二氮的排放。航运公司需要购买与系统涵盖的排放量相应的配额。

此外，2021年6月，国际海事组织通过了《MARPOL》附件VI修正案，该修正案于2022年11月1日生效（认证要求于2023年1月1日生效），该修正案要求船舶使用技术和运营方法减少温室气体排放以提高能源效率，并为未来的温室气体减排措施提供了重要的组成部分。根据这些法规，船舶必须计算其能源效率现有船舶指数（「EEXI」）和碳强度指标（「CII」），评级较差的船舶可能会招致额外的监管负担。这些和其他排放要求将给船舶所有者和运营商带来重大挑战。为了解决我们一些现有船舶（尤其是旧船舶）潜在的合规挑战，我们可能会产生大量资本支出来实施效率改进措施并满足所需的EEXI阈值，例如与轴/发动机功率限制（功率优化）相关的步骤、燃料更换、节能设备和船舶更换。EEXI和CII监管框架的引入也可能会加速旧吨的废除，而采用轴/发动机功率限制作为遵守最新修正案的措施可能会导致慢蒸汽的持续盛行甚至更低的速度。反过来，这可能会导致承包/建造新船舶以取代运力的任何减少。

2023年7月，国际海事组织通过了《2023年国际海事组织减少船舶温室气体排放战略》，这是一个为成员国提供新的中期减排目标和指导的框架。该框架的实施可能需要额外的资本支出，以实现整个航运业新的减排目标，并增加使用零或接近零的温室气体排放技术等义务。

这些要求以及国际海事组织、欧盟、美国或我们开展业务的其他国家通过的任何额外气候控制立法或其他监管举措，或在国际层面通过的任何限制温室气体排放的条约可能需要我们投入大量资金

支出，包括安装污染控制和购买排放信用额，以及对我们的业务或运营产生我们目前无法确定预测的其他影响。即使在缺乏气候控制立法和法规的情况下，我们的业务和运营也可能受到重大影响，以至于气候变化导致海平面变化或更强烈的天气事件。有关更多信息，请参阅「第4项。有关公司的信息b。业务概述-损失风险和责任保险-环境和其他法规」。

我们业务的安全有效运营，包括但不限于会计、计费、付款、预订和跟踪、船舶调度、船舶运营以及管理我们的财务风险取决于计算机硬体和软体系统。信息系统很容易受到计算机黑客和网络恐怖分子的安全破坏。我们依靠行业公认的安全措施和技术来安全地维护我们的信息系统上维护的机密和专有信息。然而，这些措施和技术可能无法充分防止网络安全漏洞、犯罪分子访问、捕获或更改信息、暴露或利用潜在安全漏洞、安装恶意软体或勒索软体、破坏行为、计算机病毒、数据放错位置或数据丢失。此外，信息系统不可用或这些系统因任何原因未能按预期运行都可能扰乱我们的业务，并可能导致业绩下降和运营成本增加，导致我们的业务和运营运绩受到影响。由于船舶信息系统遭到破坏，船舶上的关键系统发生故障，例如推进系统或转向和导航控制系统发生故障，会带来重大安全风险，并可能导致船上海员的安全出现危险情况，并可能威胁环境。我们的经理和服务提供商还依赖信息系统为我们提供商业、技术和其他管理服务。我们或我们的经理或服务提供商之一的信息系统的任何重大中断或故障或任何重大安全漏洞都可能会对我们的业务、运营运绩和财务状况以及我们的现金流（包括可用于向股东派发股息的现金）产生不利影响。此外，网络威胁性质的任何变化都可能需要我们采取额外的程式来监控网络安全，这可能需要额外的费用和/或资本支出。

我们的船只已经停靠并预计将继续停靠南美洲和其他地区的港口，走私者试图在船员不知情的情况下在船上隐藏毒品和其他违禁品。如果我们的船只被发现携带违禁品，无论是在船体内部还是附在船体上，也无论我们的船员是否知情，我们都可能面临政府或其他监管索赔或处罚，这可能会对我们的业务、运营结果、财务状况以及我们的现金流（包括可用于向股东派发股息的现金）产生不利影响。

国际航运须接受原产地国、目的地国和某些转运点的安全和海关检查以及相关程式。这些检查程式可能会导致货物扣押、货柜装载、卸载、转运或交付延误，并对我们征收关税、罚款和其他处罚。

自2001年9月11日事件以来，美国当局大幅增加了货柜检查。政府对非侵入式货柜扫描技术的投资不断增加，人们对电子监控技术（包括所谓的「电子密封件」和「智能」货柜）感兴趣，该技术将能够在运输期间对货柜进行远程、集中监控，以识别货柜的篡改或打开，并可能测量其他特征，例如温度、气压、运动、化学物质、生物制剂和辐射。此外，作为对2001年9月11日事件的回应，还对船只提出了额外的安全要求，包括在船上安装安全警报和自动识别系统。继最近全球各城市发生多起恐怖袭击后，安全级别有所提高，可能会引入新的安全程式。

目前尚不清楚未来最终可能会对现有检查和安全程式提出或实施哪些额外变更（如果有的话），也不清楚任何此类变更将如何影响该行业。此类变化可能会给我们带来额外的财务和法律义务。此外，检查和安全程式的变更也可能会给我们的客户带来额外的成本和义务，并且在某些情况下可能会导致用货柜运输某些类型的货物不经济或不切实际。任何此类变化或发展都可能对我们的业务、运营运绩和财务状况以及我们的现金流（包括可用于向股东派发股息的现金）产生重大不利影响。

我们船只的运营也受到《国际船舶和港口设施安全规则》（「ISPS规则」）规定的要求的影响。《ISPS规则》要求船舶制定和维护船舶安全计划，该计划提供安全措施，以解决对船舶或港口设施安全的潜在威胁。尽管我们的每艘船只都经过了ISPS准则认证，但如果不遵守ISPS准则或维持此类认证，我们可能会承担更大的责任，并可能导致我们被拒绝进入或扣留某些港口。此外，遵守ISPS规则需要我们承担一定的费用。尽管此类成本迄今为止还不算重大，但如果国际海事组织和船旗国采用与《ISPS规则》相关的新的或更严格的法规，这些要求可能需要大量额外的资本支出或以其他方式增加我们的运营成本。

我们一艘或多艘船只注册所在司法管辖区的政府可以征用所有权或扣押我们的船只。当政府控制一艘船只并成为其所有者时，就会发生所有权争夺。此外，政府可以征用我们的船只出租。当政府控制一艘船舶并实际上成为规定的包租人时，就会发生租用请求。一般来说，征用发生在战争或紧急状态期间，尽管政府可以在其他情况下选择征用船只。尽管如果我们的一艘或多艘船只被征用，我们预计有权获得赔偿，但付款金额和时间（如果有的话）将不确定。政府对我们的一艘或多艘船只的征用可能会导致我们违反某些信贷安排的契约，并可能对我们的业务、经营运绩和财务状况以及我们的现金流（包括可用于向股东派发股息的现金）产生重大不利影响。

海盗和袭击行为历来影响著世界某些地区的远洋船只贸易，例如南海、马六甲海峡、红海、亚丁湾、波斯湾和阿拉伯海。亚丁湾、索马利亚 索马利里海岸、西非继续发生海盗行为，几内亚湾的海盗行为也越来越多。此外，胡塞武装和伊朗最近在红海、亚丁湾、波斯湾和阿拉伯海对商船的扣押和袭击影响了海运贸易，因为许多公司决定改变船只航线以避开苏伊士运河和红海。我们认为潜在的海盗行为对国际航运业构成重大风险，防范这种风险需要保持警惕。我们的船只定期驶过海盗活跃的地区。在这种情况下，船员成本也可能增加。如果船只被扣押并被扣押超过180天，租船人将终止租约，保险范围也将到期。我们可能没有足够的保险来弥补恐怖主义行为、海盗行为、地区冲突和其他武装行动造成的损失，这可能会对我们的运营运绩、财务状况和支付股息的能力产生重大不利影响。

任何船只的运营都包括机械故障、碰撞、火灾、接触漂浮物、财产损失、货物损失或损坏以及因外国政治情况、敌对行动和罢工而导致的业务中断等风险。此外，发生海洋灾难的可能性总是存在的，包括漏油和其他环境事故。在国际贸易中拥有和运营船舶也产生了负债。我们为货柜船和干散货船船队购买与船东和运营商通常承保的风险相关的保险。我们目前的保险包括（i）船体和机械保险，涵盖我们和第三方船只船体和机械的损坏，（ii）战争风险保险，涵盖与敌对行动爆发或升级相关的损失，以及（iii）保护和

赔偿保险（包括环境损害）涵盖第三方和船员责任，例如因船员、乘客和其他第三方受伤或死亡而产生的费用、货物损失或损坏、因与其他船只碰撞而产生的第三方索赔、其他第三方财产的损坏以及石油或其他物质产生的污染。

我们无法保证我们已为所有风险提供足够的保险，也无法保证我们的保险公司将支付特定索赔。即使我们的保险范围足以弥补我们的损失，如果发生船舶损失，我们也可能无法及时获得替换船舶。根据我们的信贷安排的条款，我们对从保单索赔中可能收到的任何收益的使用受到限制。此外，未来我们可能无法以合理的费率为我们的车队获得足够的保险。例如，更严格的环境法规导致环境损害或污染风险的保险成本增加，并且在未来可能导致缺乏针对环境损害或污染风险的保险。我们还可能需要缴纳催付费或保费，其金额不仅取决于我们自己的索赔记录，还取决于我们通过其获得赔偿保险的保护和赔偿协会所有其他成员的索赔记录。我们向我们的保护和赔偿协会支付的此类看涨期权或保费的责任风险没有上限。我们的保险单还包含免赔额、限制和除外情况，尽管我们认为这些是航运业的标准规定，但可能会增加我们的成本。灾难性的漏油或海洋灾难可能会超出我们的保险范围，这可能会对我们的业务、运营运绩和财务状况以及我们向股东支付股息的能力产生重大不利影响。任何未保险或保险不足的损失都可能损害我们的业务和财务状况。此外，保险公司可能会因某些行为（例如船只未能保持所需的认证）而取消保险。

我们不承担租金保险损失。租用损失保险涵盖船舶延长租用期期间的收入损失，例如因事故损坏船舶而在计划外干船坞期间发生的损失。因此，由于事故或其他原因而造成的任何船舶损失或船舶长期停运，可能会对我们的业务、经营运绩和财务状况以及我们向股东支付股息的能力产生重大不利影响。

我们的租船人可能会在可能仍受到制裁或抵制的地点（例如伊朗）从事合法允许的贸易。根据合同或法律的实施，我们的保险公司可能会被禁止履行我们针对此类交易的保险合同，这可能会导致相关船只损失的保险范围减少。此外，我们的保险公司和我们可能被禁止就此类地点的任何事件张贴或无法张贴担保，导致相关船只无法使用并对我们公司造成负面宣传，这可能会对我们的业务、运营运绩、现金流和股价产生负面影响。

船员、船舶的货物和服务供应商、托运人或货物接收人以及其他各方可能有权就未偿还的债务、索赔或损害赔偿（包括在某些司法管辖区）对船舶享有海上优先权。前所有人产生的债务。在许多司法管辖区，海事优先权持有人可以通过扣押船只来强制执行其优先权。扣押或扣押我们的一艘或多艘船只，如果扣押或扣押没有及时解除，可能会导致我们违约或违反我们某些信贷设施中的契约，可能会中断我们的现金流，并可能需要我们支付大笔资金以解除扣押或扣押。此外，在南非等一些司法管辖区，根据「姐妹船」责任理论，索赔人可以扣押受索赔人船舶优先权约束的船只和任何「相关」船只，即同一所有者拥有或控制的任何船只。索赔人可以尝试对我们船队中的一艘船只主张「姐妹船」责任，因为与我们的另一艘船只或我们董事长兼执行长Konstantinos Konstantakopoulos私人拥有或控制的其他船只有关的索赔。任何此类事件都可能对我们的业务、经营运绩和财务状况以及我们的现金流（包括可用于向股东派发股息的现金）产生重大不利影响。

每艘商用船只的船体和机械都必须由分级协会进行分级。船级社证明船舶已按照适用的

船级社的规则和规定。每艘船舶必须遵守所有适用的国际公约和船舶船旗国的法规，并经船级社核实，并且必须成功接受定期检验，包括年度、中期和特殊检验。如果任何船只不保持其级别，它将失去保险范围，因此无法航行，并且该船只的所有人将违反其融资安排下的相关契约。未能维持我们一艘或多艘船舶的级别可能会对我们的财务状况和运营运绩以及我们的现金流（包括可用于向股东支付股息的现金）产生重大不利影响。

我们未来的成功在很大程度上取决于我们的董事长兼执行长Konstantinos Konstantakopoulos、我们的某些高级管理人员以及我们的经理和服务提供商。Konstantakopoulos先生在货柜航运行业拥有丰富的经验，并与我们和我们的经理合作多年。他、我们的经理和我们的某些高级管理团队对于我们业务战略的执行以及业务的增长和发展至关重要。如果这些人不再隶属于我们或我们的经理，或者如果我们停止从他们那里获得服务，我们可能无法招聘具有同等人才和经验的其他员工，这可能会对我们的财务状况和运营结果产生重大不利影响。

我们的董事长兼执行长Konstantinos Konstantakopoulos于2010年11月3日与我们签订了一项限制性契约协议，该协议于2021年7月1日进行了修订和重述，根据该协议，在Konstantakopoulos先生受雇或服务期间以及此后的六个月内，Konstantakopoulos先生将同意限制他在任何货柜船或干散货船以及涉及货柜船或干散货船所有权的任何业务的所有权和权益收购，除某些例外情况外，包括（i）根据他与我们的参与，（ii）有关我们首次有机会进行的某些收购，以及（iii）在签订限制性契约协议之前获得的权益。

Konstantinos Konstantakopoulos还同意，如果我们的一艘船只和他直接或间接拥有多数股权的船只都可用并且符合可用包租标准，我们的船只将获得此类包租。此类优先租船义务目前适用于Konstantakopoulos先生控制的两艘私人拥有或控制的货柜船和一艘干散货船，但不适用于Konstantakopoulos先生持有被动权益的公司拥有的四艘货柜船和两艘干散货船。这可能会引起利益冲突，从而对我们的运营结果产生不利影响。

我们也不能排除董事会授予限制性契约协议豁免的可能性。董事会已豁免这些限制或不适用于Konstantinos Konstantakopoulos拥有权益的六艘货柜船和三艘干散货船，截至2023年12月31日的一年内没有此类豁免。有关限制性契约协议的更多信息，请参阅「第7项。大股东和关联方交易-b。关联方交易-Konstantinos Konstantakopoulos限制性契约协议」。

此外，限制性契约协议受英国法律管辖，英国法律通常不支持执行此类被认为违反公共政策且表面上因限制贸易而无效的限制。如果有必要，我们执行这些限制的能力将取决于我们确定存在适当保护的合法专有利益，并且所寻求的保护仅限于合理的，同时考虑到各方利益和公共利益。我们无法保证法院将执行以禁令形式制定的限制，或者我们必然会因违反限制性契约协议而提出损害赔偿诉讼。

根据Costamare航运公司SA之间的框架协议（「Costamare Shipping」）与我们日期为2015年11月2日，于2020年1月17日修订和重述，并于2021年6月28日进一步修订和重述（「框架协议」）、Costamare Shipping Services Ltd.（「Costamare Services」）与我们拥有船只的子公司之间日期为2015年11月2日的服务协议，经2021年6月28日修订和重述（「服务协议」）以及与每艘船舶相关的单独船舶管理协议，我们的经理为我们提供商业、技术和其他管理服务等。Costamare Shipping和Costamare Services由我们的董事长兼执行长Konstantinos Konstantakopoulos单独或与其家人一起控制。截至2024年3月19日，Costamare Shipping还是我们董事长兼执行长私人拥有的四艘船舶的管理者。从2024年2月开始，我们的某些拥有船只的子公司任命Navilands Container Management Ltd.和Navilands Bulker Management Ltd.（统称为「Navilands」）作为管理者，与Costamare Shipping一起，根据我们每个拥有船只的子公司和Navilands之间的单独船舶管理协议，为其船只提供技术、船员、商业、供应、加油、销售和购买、会计和保险服务。Navilands Container Management Ltd.和Navilands Bulker Management Ltd.可分别向Navilands（上海）货柜管理有限公司和Navilands（上海）Bulkers Management Ltd.（统称「Navilands（上海）」）委托某些服务并与其签订相关分管理协议。Navilands和Navilands（上海）由我们的董事长兼执行长Konstantinos Konstantakopoulos间接控制。此外，我们的董事长兼执行长Konstantinos Konstantakopoulos间接拥有Blue Net Chartering GmbH & Co. KG（「Blue Net」）50%的股份，该公司根据行纪协议（「行纪协议」）和Blue Net Chartering Asia Pte.的行纪服务。有限公司（「Blue Net Asia」）根据具体情况为我们的货柜船提供租船行纪服务。Blue Net不向Blue Net Asia提供包租行纪服务的船只提供服务。根据日期为2022年11月14日的协议（「2022年代理协议」），Costamare Bulkers Services GmbH（「本地代理A」）、Costamare Bulkers Services APS（「本地代理B」）和Costamare Bulkers Services Pte.有限公司（「本地代理C」）并根据日期为2023年11月20日的协议（连同2022年代理协议，「代理协议」），Costamare Bulkers Services Co.，有限公司（「本地代理D」，与本地代理A、本地代理b和本地代理C一起称为「代理公司」）向Costamare Bulkers Inc.提供包租和其他服务。（「Costamare Bulkers」或「CBI」）。代理公司由我们的董事长兼执行长Konstantinos Konstantakopoulos直接或间接控制。框架协议、服务协议、单独船舶管理协议、行纪协议和代理协议的条款并非由非关联第三方公平协商。因此，这些条款可能比从非关联第三方获得的条款对公司不利。请参阅「第4项。有关公司的信息-b。业务概述-我们舰队的管理」和「第7项。大股东和关联方交易-b。关联方交易-管理和服务协议」。

此外，截至2024年3月19日，我们的董事长兼执行长Konstantinos Konstantakopoulos拥有我们约28.7%的普通股，这种关系可能会在我们与我们的附属经理或服务提供商之间造成利益冲突。这些冲突在框架协议、服务协议、单独的船舶管理协议、行纪协议以及我们与董事长兼执行长之间的限制性契约协议中得到解决，可能与我们船队中船舶的包租、购买、销售和运营与其他公司拥有或包租的船舶有关，包括与我们的董事长和执行长有关联的公司。这些利益冲突可能会对我们的运营运绩产生不利影响。请参阅「第4项。有关公司的信息-b。业务概述-我们舰队的管理」和「第7项。大股东和关联方交易-b。关联方交易-限制性契约协议」。

此外，就Costamare对租赁业务的投资而言，Neptune与Neptune Global Finance Limited（「Neptune经理」）签订了一份经修订和重述的管理服务协议（「Neptune管理协议」）。Neptune Global Finance Limited由Konstantinos Konstantakopoulos持有51%的股份。海王星管理协议的条款并未在安谋进行谈判

由非关联第三方提供长度。因此，这些条款可能比从非关联第三方获得的条款对公司不利。请参阅「第7项。大股东和关联方交易-b。关联方交易-其他交易」。

我们的董事长兼执行长Konstantinos Konstantakopoulos私人拥有一艘货柜船（相当于我们的两艘船只），在一家拥有一艘货柜船（相当于我们的两艘船只）的公司中拥有控股权，并在拥有四艘货柜船（相当于我们的18艘船只）的某些公司中拥有被动权益。Konstantakopoulos先生还拥有一家拥有一艘干散货船（相当于我们的八艘船舶）的公司的控股权，并与他的家族成员一起在一家涉及两艘干散货船（相当于我们的18艘船舶）所有权的企业中拥有被动权益。Konstantakopoulos先生可能会购买更多船只。此外，我们的一名非独立董事会成员持有一家公司的少数股权，该公司拥有与我们四艘船只相当的货柜船，并可能收购更多船只。这些船只可能会与公司的船只竞争租赁机会。该等投资是在审核委员会和董事会审查和批准后进行的。「第7项。大股东和关联方交易-b。关联方交易-其他交易」。

Costamare Shipping和Costamare Services过去已提供并可能在未来提供有关合资企业船舶的管理服务和其他服务（定义见「第4项」）。有关公司的信息--业务概述--我们的船队--框架契约」）以及由我们的董事长兼执行长Konstantinos Konstantakopoulos或其家族成员及其附属公司控制的实体拥有的货柜船和干散货船的信息与我们的船只相似并可能与我们的船只竞争。V.船舶希腊，V.船舶上海，Navilands，Navilands（上海），HanseContor船舶管理有限公司（「HanseContor」），FML船舶管理有限公司（「FML」），F. A. Vinnen & Co.（GmbH & Co. KG）（「Vinnen」）和Synergy Marine Pte.有限公司（「Synergy」）向第三方提供和/或可能提供服务。Blue Net和Blue Net Asia为第三方船舶提供行纪服务，包括与我们的船舶相似并与我们竞争的船舶。这些第三方船只包括德国综合船东和管理公司Peter Döhle Schiffahrts-KG拥有的船只，该公司还控制著Blue Net和Blue Net Asia 50%的股份。我们的管理人员向可能与我们的船只竞争的第三方（包括关联方）提供管理服务可能会引起利益冲突或对这些管理人员提供我们所需服务水平的能力产生不利影响。与某些服务（包括销售、购买和包租活动等）有关的利益冲突可能会对我们的运营运绩产生不利影响。

我们的经理继续为我们提供服务的能力将部分取决于他们自己的财务实力。超出我们控制范围的情况可能会损害我们经理的财务实力，而且由于他们是私人控股公司，因此有关他们财务实力的信息不会公开。因此，我们股票的投资者可能很少提前警告影响我们任何经理的问题，尽管这些问题可能会对我们产生重大不利影响。作为上市公司报告义务的一部分，我们将披露有关对我们有重大影响的经理的信息，只要我们意识到这些信息。

根据框架协议、服务协议和与每艘船舶相关的单独船舶管理协议，我们的经理为我们提供商业、技术和其他管理服务。请参阅「第4项。有关公司的信息-b。业务概述-我们舰队的管理」和「第7项。大股东和关联方交易-b。关联方交易-管理和服务协议」。我们的运营成功和执行增长战略的能力在很大程度上取决于我们的经理对这些服务的满意表现。如果此类实体未能令人满意地履行这些服务或停止提供这些服务，我们的业务将受到损害。

Costamare Shipping是我们的一位经理，也拥有Costamare商标，其中包括「COSTAMARE」名称和Costamare徽标，并同意在框架协议有效期内以免版税的方式将每个商标许可给我们。如果框架协议或服务协议被终止或其条款被更改，我们的业务可能会受到不利影响，因为我们可能无法立即更换此类服务，即使立即提供替代服务，所提供的条款也可能不如我们的经理提供的条款优惠。

我们竞争和签订新的定期包租或潜在的航程包租以及扩大与现有包租人关系的能力在很大程度上取决于我们与经理的关系以及他们在航运行业的声誉和关系。如果我们的经理的声誉或关系遭受重大损害，可能会损害我们或我们的子公司的能力：

如果我们做上述任何事情的能力受到损害，可能会对我们的财务状况和经营运绩以及我们的现金流产生重大不利影响。

我们的干散货运营平台于2022年第四季度开始运营，并于2023年第一季度进入租赁业务。请参阅「第4项。公司信息-业务概述-一般。」此外，自2021年进入干散货业务以来，我们的船队由货柜船和干散货船组成。货柜船和干散货船在不同的市场运营，具有不同的包租特征和不同的客户群。我们的管理团队必须对不同的业务线以及我们的货柜船和干散货船队投入大量关注和资源，并且每个业务花费的时间会根据每个业务的不同情况和需求而不时有很大差异。每个业务都需要我们管理层的高度关注，并可能会将资源从其他业务的日常管理中转移，这可能会损害我们的业务、运营运绩和财务状况。

美国、欧盟、联合国和其他国家政府及其机构对某些国家实施制裁和禁运，并保存其认为支持恐怖主义的国家、个人或实体的名单，其中包括参与违禁开发某些武器或侵犯人权的国家、个人或实体。根据租船人的指示，我们的船只不时停靠并可能再次停靠位于受到美国、欧盟、联合国和其他政府及其机构制裁和禁运的国家的港口，包括伊朗、叙利亚和苏丹的港口。

制裁和禁运法律法规的适用范围各不相同，因为它们并不都适用于相同的受保护人员或禁止相同的活动，并且此类制裁和禁运法律法规可能会随著时间的推移而得到修改、加强或取消。由美国财政部外国资产管制办公室（「OFAC」）实施的美国制裁主要适用于美国人（定义为任何美国公民、永久居民外国人、根据美国法律组建的实体），但有限例外。

仅限于美国或美国境内的任何司法管辖区，或美国境内的任何人），不适用于非美国公司。然而，美国可以将制裁责任扩大到非美国人，包括非美国公司，例如我们公司。

例如，2010年，美国颁布了《全面伊朗制裁问责和撤资法案》（「CIADA」），扩大了原《伊朗制裁法案》的范围。除其他外，CIADA将禁令的适用范围扩大到该公司等非美国公司，并对公司和个人与伊朗开展业务或贸易的能力进行限制，前提是此类活动涉及投资、供应或出口精炼石油或石油产品。2012年，欧巴马总统签署了第13608号行政命令，禁止外国人违反或试图违反或导致违反针对伊朗的任何制裁，或为任何受美国制裁的人或代表任何受美国制裁的人提供任何欺骗性交易。财政部长可以禁止涉及任何被发现违反第13608号行政命令的人的任何交易或交易，包括任何美国资本市场融资。同样在2012年，美国颁布了2012年《减少伊朗威胁和叙利亚人权法案》（「ITRA」），制定了新的制裁措施并加强了现有的制裁措施。除其他外，ITRA加强了对向伊朗石油或石化行业提供商品、服务、基础设施或技术的制裁。ITRA还包括一项条款，要求美国总统对经修订的《伊朗制裁法》第6（a）条中的五项或更多制裁，对总统确定为控股受益所有人或以其他方式拥有、经营的人实施五项或更多制裁，或控制或保险用于将原油从伊朗运输到另一个国家的船只以及（1）如果该人是该船只的控制受益所有人，则该人实际知道该船只被如此使用，或（2）如果该人以其他方式拥有、运营、控制或保险该船只，则该人知道或应该知道该船只被如此使用。这样的人可能会受到各种制裁，包括被排除在美国资本市场之外、被排除在受美国管辖的金融交易之外，以及该人的船只在最长两年内被禁止进入美国港口。ITRA还要求证券发行人在2013年2月6日之后提交的年度和季度报告中向SEC披露，如果发行人或「任何关联公司」在报告涵盖的时间范围内「故意」参与了某些涉及伊朗的受制裁活动。最后，2013年1月，美国颁布了2012年《伊朗自由与反扩散法案》（「IFCA」）扩大了美国对伊朗能源、航运或造船行业以及伊朗港口运营商的任何个人的制裁范围，并对任何协助或故意提供大量财务、财务、向这些实体提供物质或其他支持。

2022年，为了应对乌克兰持续的冲突，美国和多个欧洲国家对俄罗斯实施了各种经济制裁，禁止进口俄罗斯能源产品，包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然气和煤炭，禁止海上运输俄罗斯石油和以一定价格购买的石油产品，以及禁止美国人投资俄罗斯能源行业等限制。

美国还可以取消此前实施的制裁。2016年1月16日，根据伊朗、中国、法国、德国、俄罗斯、英国、美国和欧盟达成的核协议，美国暂停了对伊朗适用于该公司等非美国公司的某些制裁。为了实施这些变化，从2016年1月16日开始，美国放弃对非美国公司执行上述针对伊朗能源和石化行业的许多制裁，其中包括CIADA、ITRA和IFCA的某些条款。然而，2018年5月，美国宣布退出《联合全面行动计划》，2016年1月免除和解除的几乎所有制裁分别于2018年8月和2018年11月恢复。此外，2019年5月和2020年1月，伊朗经济的其他部门受到制裁。2019年5月的制裁针对伊朗的钢铁、铝和铜行业，2020年1月的制裁针对伊朗的建筑、采矿、制造和纺织行业。这些制裁还包括向伊朗出售、供应或转让与上述受制裁部门相关的商品或服务的重大交易。

从2011年1月到2023年12月，我们船队中的船只总共向伊朗、叙利亚和苏丹的港口进行了206次停靠，占我们对全球港口约67，237次停靠的约0.31%，其中包括根据与约克的框架协议拥有的船只进行的停靠，并可能再次呼吁位于受到美国政府制裁和禁运的国家的港口为支持恐怖主义的国家。此外，2023年、2022年和2021年，我们的船只，包括拥有的船只

根据与约克的框架协议，向古巴、伊朗、朝鲜、叙利亚或苏丹的港口发出了任何呼吁。尽管我们相信，我们通过实施全公司范围的制裁政策，过去和现在都遵守了所有适用的制裁和禁运法律法规，并打算继续保持这种合规性，但不能保证我们将来会遵守，特别是某些法律的范围可能会扩大并受到解释的变化。任何此类违规行为都可能导致罚款或其他处罚，可能限制我们与美国和其他国家进行贸易或包租我们船只的能力，可能限制我们获得融资的能力，并可能导致一些投资者决定或被要求放弃其权益，或不投资于该公司。此外，如果我们在包括伊朗在内的受制裁地点发生伤亡，我们的承保人可能不会提供所需的安全保障，这可能会导致我们的船只被扣留和随后的损失以及我们的船员被监禁，而且我们的保险单可能不涵盖与事件相关的成本和损失。此外，一些投资者可能会仅仅因为我们与在受制裁国家开展业务的公司开展业务而决定放弃对该公司的权益或不投资。此外，我们的租船人可能会因可能涉及我们船只的行为而违反适用的制裁和禁运法律法规，并可能会因公司未能防止这些违规行为而受到罚款或其他处罚，可能会限制我们与美国和其他国家进行贸易或包租我们船只的能力，可能会限制我们获得融资的能力，反过来可能会对我们的声誉产生负面影响。投资者对我们普通股价值的看法也可能受到战争后果、恐怖主义影响、内乱和这些国家和周边国家政府行动的不利影响。

我们可能在世界上多个国家开展业务，包括众所周知的腐败国家。我们致力于根据适用的反腐败法开展业务，并采用了与1977年美国《反海外腐败法》（「FCPA」）一致的商业行为和道德准则。然而，我们面临著我们、我们的附属实体或我们或他们各自的官员、董事、员工和代理人可能采取被确定违反此类反腐败法（包括《反海外腐败法》）的行动的风险。任何此类违规行为都可能导致某些司法管辖区的巨额罚款、制裁、民事和/或刑事处罚、业务缩减，并可能对我们的业务、经营运绩或财务状况产生不利影响。此外，实际或涉嫌的违规行为可能会损害我们的声誉和开展业务的能力。此外，检测、调查和解决实际或涉嫌的违规行为成本高昂，并且可能会消耗我们高级管理层的大量时间和注意力。

我们的公司事务受我们的公司章程和章程以及《马绍尔群岛商业公司法》（「BCA」）管辖。BCA的条款与美国许多州（最著名的是德拉瓦州）的公司法条款相似。BCA还规定，其适用和解释应使其与德拉瓦州和美国其他州的法律保持一致，这些州的立法条款或成文法基本相似。此外，只要不与BCA或马绍尔群岛法院的裁决相冲突，BCA将根据德拉瓦州和美国其他具有实质相似立法条款或成文法的州的非成文法（或判例法）进行解释。然而，马绍尔群岛解释《BCA》的法院案件很少，而德拉瓦州则拥有完善的判例法来解释其公司法法规。因此，我们无法预测马绍尔群岛法院是否会得出与德拉瓦州或美国其他州法院相同的结论。例如，马绍尔群岛法律规定的董事权利和受托责任并不像美国相关司法管辖区现有法规或司法先例规定的董事权利和受托责任那么明确。股东权利也可能有所不同。因此，面对管理层、董事或控股股东的行动，我们的公众股东可能比在美国司法管辖区注册成立的公司的股东更难保护自己的利益。

马绍尔群岛没有既定的破产法，因此，任何涉及我们公司的破产诉讼都必须在马绍尔群岛以外发起，我们的公众股东可能会发现很难或不可能在此类其他司法管辖区寻求索赔。

我们是一家马绍尔群岛公司，我们所有子公司都在美国以外的司法管辖区注册成立。此外，我们的执行办事处位于美国境外的摩纳哥。我们的所有董事和高级管理人员都居住在美国境外，我们的所有或大部分资产以及我们大多数高级管理人员和董事的资产现在并且很可能位于美国境外。因此，美国投资者可能很难或不可能在美国境内向我们或其中任何人提起法律诉讼，或在美国法院执行针对我们的民事责任判决。此外，您不应假设我们或我们的子公司成立地或我们或我们的子公司资产所在国家/地区的法院（1）将执行美国法院根据适用的美国联邦和州证券法的民事责任条款对我们或我们的子公司提起诉讼时获得的判决，或（2）将在原始诉讼中执行根据这些法律对我们或我们的子公司承担的责任。

马绍尔群岛或摩纳哥法院是否会根据美国联邦或州证券法对这些法院提起的原始诉讼做出判决，这一点也存在很大疑问。

我们的股本证券的价格一直且可能继续波动，并可能因各种因素而波动，包括：

航运业和相关衍生品市场高度不可预测且波动性大。全球证券市场正在经历价格和成交量的大幅波动。我们证券的市场价格也可能波动。尽管我们的经营运绩不佳，但这种市场波动以及一般经济、市场或政治状况可能会降低我们证券的市场价格。因此，您可能无法以等于或高于您支付或已支付的价格出售我们的证券。

此外，在公开市场上出售我们的大量股票证券，或认为可能发生这些出售，可能会压低我们证券的市场价格。这些出售还可能损害我们未来通过出售股权证券筹集额外资本的能力。

2016年7月6日，我们实施了股息再投资计划（「股息再投资计划」），为我们普通股持有人提供了通过将现金股息自动再投资于我们的普通股来购买额外股份的机会。根据纽约证券交易所的规则，未来我们可能会在

除了根据我们的股息再投资计划将发行的股份和根据服务协议将发行的股份外，在多种情况下未经股东批准的额外普通股股份以及其他同等或高级级别的股权证券。

截至2023年12月31日止年度，我们根据股息再投资计划发行了1，742，320股新股。此外，在截至2023年12月31日的年度内，我们已向Costamare Services发行598，400股普通股，以支付根据服务协议提供的服务。

我们发行额外的普通股或同等或高级级别的其他股权证券将产生以下影响：

我们的主要股东也可以选择不时出售他们持有的大量股份。公开市场上可供出售的普通股和优先股的股份数量将受到证券法适用的限制以及我们和我们的高管、董事和现有股东在发行时可能与承销商达成的协议的限制。除某些例外情况外，这些协议通常限制我们和我们的执行官、董事和现有股东直接或间接提供、出售、质押、对冲或以其他方式处置我们的股本证券或任何可转换为或可行使或交换为我们的股本证券的证券，并在协议日期后的商定期限内从事与此类证券相关的某些其他交易未经承销商事先书面同意而发行招股说明书。

股息（包括应付给优先股持有人的累积股息）的宣布和支付取决于我们董事会的自由裁量权和马绍尔群岛法律的要求。宣布任何股息的时间和金额将取决于（a）我们的盈利、财务状况、现金流和现金需求，（b）我们的流动性，包括我们以船舶收购策略设想的可接受条款获得债务和/或股权融资的能力，（c）我们现有和未来债务工具中的限制性契约和（d）马绍尔群岛法律中管理股息支付的条款。

国际航运业和相关衍生品市场高度波动，我们无法确定地预测任何时期可用于股息分配或赎回优先股的现金数量（如果有的话）。此外，可用于支付股息或赎回优先股的现金金额（如果有的话）可能会在不同时期存在高度差异，并且我们向优先股持有人支付股息的义务将减少可用于向普通股持有人支付股息的现金金额。我们在运营中产生和使用的现金金额以及我们可用于股息和赎回的实际现金金额可能会因以下因素而大幅波动：

我们从运营中产生的现金金额可能与本期净利润或亏损存在重大差异，这将受到非现金项目的影响。我们可能会产生其他费用或负债，这可能会减少或消除可用于分配作为股息或赎回的现金。

此外，如果违约事件已经发生且正在持续或将因支付此类股息而发生，我们的信贷设施将禁止支付股息。有关我们融资安排的更多信息，请阅读「第5项。运营和财务回顾与展望」。

作为一家上市公司，我们承担了大量的法律、会计和其他费用。此外，2002年《萨班斯-奥克斯利法案》（「萨班斯-奥克斯利法案」）以及美国证券交易委员会和纽约证券交易所（「纽约证券交易所」）随后通过的规则，包括2010年《多德-弗兰克华尔街改革和消费者保护法案》（「多德-弗兰克」），对上市公司施加了各种要求，包括改变公司治理实践。我们的董事、管理层和其他人员投入了大量时间来遵守这些要求，而遵守与上市公司相关的这些规则和法规会导致法律和财务合规成本。

萨班斯-奥克斯利法案要求我们维持并定期评估对财务报告以及披露控制和程式的内部控制。特别是，根据萨班斯-奥克斯利法案第404条，我们必须在每份表格20-F的年度报告中纳入一份报告，其中包含我们管理层对财务报告内部控制有效性的评估以及我们独立审计师的相关认证。我们已进行了所需的审查以遵守第404条，包括在我们管理层的指导下对我们的内部控制进行记录、测试和审查。

虽然根据当前的评估，我们没有发现我们的内部控制存在任何重大弱点或重大缺陷，但我们目前无法确定我们的所有控制措施在未来的评估中都将被视为有效。因此，我们无法保证我们对财务报告的内部控制将满足未来新的监管要求。

我们运营一个干散货运营平台，最近开展了租赁业务，并拥有和运营货柜船和干散货船队。从历史上看，拥有多个业务线或拥有混合资产类别的公司的交易水平往往表明估值低于「纯粹」公司。因此，投资者可能会认为我们的股票比纯粹公司的股票吸引力相对较差，这可能会对我们证券的交易价格产生重大不利影响。

根据美国证券法和纽约证券交易所规则，我们是「外国私人发行人」。根据美国证券法，「外国私人发行人」须遵守与美国常驻注册人不同的披露要求，以及不同的财务报告要求。根据纽约证券交易所规则，「外国私人发行人」需要遵守不太严格的公司治理要求。除某些例外情况外，纽约证券交易所的规则允许「外国私人发行人」遵循其母国的做法，以代替纽约证券交易所的上市要求。

根据这项豁免以及我们的章程和马绍尔群岛法律的允许，我们目前拥有一个由非独立董事占多数的董事会、一个仅由两名独立董事组成的审计委员会以及一个由一名非独立董事担任委员会主席的合并公司治理、提名和薪酬委员会。因此，非独立董事，包括同时在我们董事会任职的管理层成员，除其他外，可以确定我们管理层的薪酬、授予股票和期权以及解决有关我们公司的治理问题。因此，将来您可能无法获得与受纽约证券交易所所有公司治理要求约束的公司股东相同的保护。

我们的优先股次级于我们所有现有和未来债务。截至2023年12月31日，我们的未偿债务（包括我们的其他融资安排、融资租赁和无担保债券贷款）约为24亿美金。我们现有的债务限制了我们向优先股股东支付股息的能力，我们未来的债务可能包括限制。我们的章程目前授权发行一个或多个类别或系列的最多1亿股优先股。在该优先股中，由于我们采用股东权利计划，将1000万股指定为A系列参与优先股、发行200万股作为b系列优先股、发行400万股作为C系列优先股，在将1000万股指定为A系列参与优先股后，仍有7540万股可供发行发行四百万股D系列优先股，发行四百六十万股E系列优先股。发行与我们优先股同等或优先的额外优先股将稀释我们优先股持有人的利益，而发行任何优先股或优先股或额外债务的优先股或发行可能会影响我们支付股息、赎回或支付优先股的能力优先股。优先股的清算优先权。如果发生高杠杆率或其他交易，包括合并或出售、租赁或转让我们所有或几乎所有资产或业务，可能对我们优先股的持有人产生不利影响，与我们优先股相关的条款均不保护我们优先股的持有人。

我们的普通股是我们唯一拥有完全投票权的股票类别。优先股持有人通常没有投票权，除非（1）公司章程的修订将对优先股的优先顺序、权力或权利产生不利影响，或（2）公司

如果未发行优先股或任何优先股的累积应付股息拖欠，则建议发行任何平价股票。然而，如果优先股的应付股息拖欠六个或更多季度（无论是否连续），优先股持有人（为此目的，系列b、系列C、D系列和E系列优先股将作为一个类别与所有其他类别或系列的平价股票一起投票，这些股票已被授予并可行使类似投票权）将有权选举一名额外董事加入我们的董事会，我们的董事会规模将根据需要增加，以适应这种变化（除非我们董事会的规模已因同等股票持有人选举董事而增加，同等股票持有人已被授予类似投票权且优先股作为选举该董事的类别进行投票）。优先股持有人选举我们董事会成员的权利将持续到优先股的所有累积和未付股息已全额支付。

优先股代表我们的永久股权，与我们的债务不同，不会引发在特定日期支付本金的索赔。因此，优先股持有人可能被要求无限期承担优先股投资的财务风险。

清算时应向优先股持有人支付的付款固定为每股25.00美金的赎回优先权，加上截至清算日的累积和未付股息。在我们的清算中，如果在支付该金额后还有剩余资产需要分配，则您将无权收取或参与这些金额。此外，如果您的优先股的市场价格高于清算优先权，您将无权在我们清算时从我们那里获得市场价格。

截至2024年3月19日，Konstantakopoulos家族成员直接或间接拥有我们总计约64.1%的已发行普通股。这些股东将能够控制股东有权投票的事项的结果，包括选举整个董事会和其他重大公司行动。这些股东的利益可能与您的利益不同。请参阅「第3项。关键信息-D。风险因素-我们的董事长兼执行长 与我们的经理和其他人的关系可能会在我们和我们的经理之间造成利益冲突，或者 他拥有权益的其他实体.”

我们的公司章程和章程的几项条款可能会使我们的股东难以在任何一年内改变我们董事会的组成，从而阻止他们改变我们管理层的组成。此外，相同的条款可能会阻止、推迟或阻止股东可能认为有利的合并或收购。

这些规定：

我们已采用股东权利计划，根据该计划，我们的董事会可能会导致任何未经董事会批准而试图收购我们的人的持股大幅稀释。

这些反收购条款，包括我们的股东权利计划的条款，可能会极大地阻碍公众股东从控制权变更中受益的能力，因此可能会对我们普通股的市场价格以及您实现控制权溢价任何潜在变化的能力产生不利影响。

除了以下风险因素外，您还应该阅读「第10项。其他信息-E.税务考虑-马绍尔群岛税务考虑」，「第10项。其他信息-E.税务考虑-赖比瑞亚税务考虑」和「第10项。其他信息-E.税务考虑-美国联邦所得税考虑」，更完整地讨论拥有和处置我们的普通股和优先股的马绍尔群岛、赖比瑞亚和美国联邦所得税重大后果。

根据经修订的1986年美国国内税收法典（「法典」），船舶拥有或包租公司（例如我们）的美国来源运输毛收入须缴纳4%的美国联邦所得税，不含扣除限额，除非该公司有资格根据该法典第883条和据此颁布的财政部法规免税。美国来源的运输总收入包括航运总收入的50%，该总收入归因于在美国开始或结束的运输，但不同时开始和结束。

我们相信，我们已经具备资格，目前打算在可预见的未来继续有资格享受这项法定免税。然而，无法保证情况会如此。如果我们或我们的子公司无权在任何应税年度享受第883条规定的豁免，我们或我们的子公司将在这些年度对我们的美国来源运输总收入缴纳4%的美国联邦所得税。征收这项税收可能会对我们的业务产生负面影响，并导致可分配给股东的收益减少。我们的一些定期包租包含条款，根据这些条款，租船人承诺向我们偿还美国来源运输总收入的4%毛税基税。有关更详细的讨论，请参阅「项目10。其他信息-E.税收考虑-美国联邦所得税考虑-我们的航运收入征税」。

就美国联邦所得税而言，如果外国公司在任何应税年度的总收入中至少有75%由某些类型的「被动收入」组成，或至少有50%的公司资产平均价值生产或持有这些类型的「被动收入」，则该公司将被视为「被动外国投资公司」（「PFIC」）。就这些测试而言，「被动收入」包括投资财产出售或交换产生的股息、利息和收益以及租金和特许权使用费（不包括与积极开展贸易或业务相关的不相关方收到的租金和特许权使用费）。就这些测试而言，从服务的履行中获得的收入不构成「被动收入」。PFIC的美国股东在PFIC获得的收入、他们从PFIC获得的分配以及他们从出售或其他处置PFIC股份中获得的收益（如果有）方面受到不利的美国联邦所得税制度的约束。如果我们在任何应税年度被视为PFIC，我们将向要求此类信息的美国股东提供信息，使他们能够进行某些选择，以减轻因持有PFIC权益而产生的某些不利美国联邦所得税后果。

根据我们的运作方法，我们相信我们现在不是、也从来不是PFIC。尽管无法保证，但我们也预计不会在2024年或随后几年被归类为PFIC。这一预期基于我们当前的运营和现行法律。在这方面，我们打算对待毛收入

我们从或被视为从我们的包租活动中获得服务收入，而不是租金收入。因此，我们认为，我们从定期包租活动中获得的收入并不构成「被动收入」，我们拥有和运营的与该收入的产生相关的资产也不构成被动资产。我们的律师Cravath，Swaine & Moore LLP认为，根据他们做出的某些假设以及我们就我们的资产组成、收入来源和运营性质向他们做出的某些陈述，我们不应该成为PFIC。

然而，PFIC规则没有法律权力来解决我们的操作方法。因此，无法保证美国国税局（「国税局」）或法院会接受我们的立场，国税局或法院存在确定我们是PFIC的风险。此外，如果我们的运营性质和范围发生变化，我们无法保证我们不会在未来任何应税年度构成PFIC。

此外，我们的PFIC决定必须在课征年度结束时进行每年测试，虽然我们打算以降低我们成为PFIC的可能性的方式处理我们的事务，但我们的情况可能会在任何特定年份发生变化。我们无意以影响我们成为PFIC的可能性为具体目的而做出有关船舶买卖、金融工具投资或从事售后回租业务的决定。因此，我们的业务计划可能会导致我们参与可能导致我们成为PFIC的活动。

如果国税局发现我们在任何应税年度是或曾经是PFIC，美国股东将面临不利的税务后果。根据PFIC规则，除非这些股东根据该守则做出某些选择，否则这些股东将有责任按照当时适用的普通收入所得税率缴纳美国联邦所得税，加上超额分配以及处置我们普通股或优先股的任何收益的利息，就好像超额分配或收益已在股东持有期内按比例确认一样。请阅读「项目10。其他信息-E.税收考虑-美国联邦所得税考虑-美国股东的税收-PFIC身份」，更详细地讨论如果我们被视为PFIC，美国联邦所得税对美国股东的影响。

我们是一家在世界各地开展业务的国际公司。税收法律和法规高度复杂，并有解释。因此，税法、条约或法规的变化、其解释或其在我们运营所在国家/地区之间的适用性可能会导致我们全球盈利的高额税收费用或更高的有效税率，并且此类变化可能对我们的财务业绩具有重大意义。

根据税基侵蚀和利润转移（「BEPS」）项目，许多司法管辖区目前正在采用新的税法和法规，以建立打击避税的国际框架。2019年1月，经济合作与发展组织（「经合组织」）宣布了第一支柱和第二支柱框架。第一支柱将跨国企业的某些剩余利润重新分配给使用或消费商品或服务的市场管辖区。第二支柱也称为全球反基础侵蚀规则（「GloBE规则」），旨在根据司法管辖权计算征收15%的最低税率。超过130个国家签署了2021年12月发布的《GloBE规则》，该规则除其他条款外，赋予这些国家对目前税率低于最低15%的利润「征税」的权利。该框架要求经合组织和G20成员国在2022年颁布法律，并于2023年和2024年生效。目前，很难评估这些变化是否以及在多大程度上会影响我们的税收负担。进一步的发展和意外的实施机制可能会对我们的有效税率产生不利影响，或导致现金税收负债增加。

如果任何税务机关成功挑战我们的运营结构、公司间定价政策或我们在某些国家/地区的主要子公司的应税存在，或者如果某些所得税法或条约的条款以不利于我们的结构或新业务线的方式解释，或者如果我们在任何国家/地区输掉重大税务纠纷，我们在全球范围内的业务盈利的有效税率可能会大幅增加，我们来自这些业务的盈利和现金流可能会受到重大不利影响。

我们和我们的子公司可能需要在我们和我们的子公司开展业务的司法管辖区缴课征款。此类税收将导致收入减少。鼓励投资者就根据美国联邦、州、地方和外国法律在投资者的特殊情况下产生的我们普通股所有权的总体税务后果咨询自己的税务顾问。

Costamare Inc.根据BCA于2008年4月21日在马绍尔群岛共和国注册成立。我们的多数股权由Konstantakopoulos家族成员持有，该家族在国际航运业运营和投资方面拥有悠久的历史，包括悠久的船舶所有权历史。我们成立于1974年，最初拥有和运营干散货船。1984年，我们成为第一家进入货柜船市场的希腊自有公司，从1992年开始，直到2021年6月收购干散货船以及随后在2022年扩建干散货平台，我们专门专注于货柜船。自1998年执掌我们公司以来，Konstantinos Konstantakopoulos一直致力于建设一支大型、现代化、可靠的机队，并由高技能、经验丰富和忠诚的人员提供支持。在Konstantinos Konstantakopoulos的领导下，我们继续培育专注于卓越客户服务、行业领导力和创新的公司文化。

2010年11月，我们在美国完成了普通股的首次公开募股，我们的普通股于2010年11月4日开始在纽约证券交易所交易，股票代码为「CMRE」。2012年3月27日、2012年10月19日、2016年12月5日和2017年5月31日，我们完成了四次普通股后续公开发行。2013年8月7日，我们完成了b系列优先股的公开发行，2014年1月21日，我们完成了C系列优先股的公开发行，2015年5月13日，我们完成了D系列优先股的公开发行，并于2018年1月30日，我们完成了E系列优先股的公开发行。2016年7月6日，我们实施了股息再投资计划，该计划为我们普通股持有人提供了购买额外股份的机会，方法是将现金股息以当前市场价格的折扣自动再投资于我们的普通股。

根据2013年5月签订、2015年5月修订和重述以及2018年6月进一步修订的框架契约，我们与约克同意通过合资公司投资新建和二手货柜船，从而提高我们扩大业务的能力，同时分散我们的风险。在收购多艘新建和二手货柜船后，承诺期于2020年5月15日结束。截至2023年12月31日，共有两家合资实体，均不拥有任何船只。我们预计其余两家合资实体将于2024年清盘。框架契约预计将在其余两个合资实体清盘时终止。

2021年6月，我们决定进军干散货航运领域并投资干散货船。

2022年11月，我们在Costamare Bulkers旗下建立了干散货运营平台，拥有经验丰富的专业团队。该新企业在雅典和摩纳哥设有办事处，并与哥本哈根、汉堡、新加坡和日本的机构签订了协议，以成本加成的方式提供包租、货物采购和/或研究服务。该运营平台于2022年第四季度开始运营，包租进出干散货船，签订包租合同、远期货运协议，还可能利用对冲解决方案。我们拥有干散货运营平台92.5%的股份。我们已向Costamare Bulkers投资2亿美金。截至2024年3月19日，Costamare Bulkers已包租了50艘干散货船一段时间。

2023年3月，我们与当时的海王星股东签订了一份经修订和重述的认购和股东协议（「海王星股东协议」），据此，我们同意投资海王星租赁业务并收购海王星的控股权。海王星最初成立于2021年，旨在通过全资子公司收购、拥有和光船包租船舶。海王星的战略是通过海事领域的售后回租交易建立长期合同投资组合。根据Neptune股东协议，我们获得了Neptune的特别股份，该股份拥有75%的投票权，并同意投资最多2亿美金以换取最多40%的普通股和最多79.05%的优先股。截至2024年3月19日，我们已对海王星投资1.233亿美金，拥有海王星36.6%的普通股和73.2%的优先股。截至2024年3月19日，海王星投资组合下的资产包括一艘货柜船、四艘油轮、16艘干散货船和三艘签订光船租赁协议的海上供应船。

有关公司资本支出和资产剥离的更多信息，请参阅本年度报告其他部分包含的合并财务报表注释15。

我们的主要行政办公室位于7 rue du Gabian，MC 98000 Monaco。我们在该地址的电话号码是+377 93 25 09 40。我们在马绍尔群岛的注册地址是Trust Company Complex，Ajeltake Road，Ajeltake Island，Majuro，Marshall Islands MH 96960。我们在该地址的注册代理人的名称是马绍尔群岛信托公司。

我们遵守经修订的1934年证券交易法（「交易法」）的信息要求。根据这些要求，我们作为外国私人发行人向SEC提交报告和其他信息。您可以在支付规定费用后从SEC获得所有或任何部分此类材料的复本。您还可以在SEC维护的网站上检查有关我们等注册人的报告和其他信息，这些报告和其他信息以电子方式向SEC免费提交 http://www.sec.gov.这些文件和有关我们治理的其他重要信息发布在我们的网站上，并可在以下网址查看 http//www.Costamare.com.我们网站上包含或连接到我们网站的信息不是本年度报告的一部分。

我们是货柜船和干散货船的国际所有者和运营商。我们向世界上最大的班轮公司包租货柜船，提供全球货柜货物运输。我们向各种客户包租干散货船，为干散货提供全球运输。

截至2024年3月19日，我们的货柜船队由68艘水中船只组成，总容量约为513，000 TEU。

我们的战略是将我们的货柜船定期包租给地理位置多元化、财务实力雄厚且忠诚的领先班轮公司集团。我们的目标是尽可能以长期固定费率定期包租方式运营货柜船，以避免需求的季节性变化。我们的货柜船计划外停租天数较低，2021年、2022年和2023年船队利用率（不包括计划干船坞）分别为99.4%、99.3%和99.0%。在过去三年中，按收入计算，我们最大的客户是AP Moller-Maersk、MSC、Evergreen、Hapag Lloyd、ZIM和COSCO。根据剩余固定条款，并假设行使任何船东的选择权和不行使任何租船人的选择权，我们在水中的68艘货柜船船队的平均剩余定期包租期限（按TEU容量加权）约为3.5年。我们的货柜船包租。假设最早的重新交付日期和每艘货柜船每年365个收入日，我们为由68艘船舶组成的水上船队提供的定期包租总计约为24亿美金的合同收入。

截至2024年3月19日，我们的干散货船队由37艘水中船舶组成，总运力约为2，539，000吨，其中包括我们同意出售的一艘船舶，运力约为33，800吨。请参阅「第4项。有关公司的信息-b。业务概述-我们的舰队」。我们目前的干散货船队包租政策是主要使用短期包租我们的船只，这为我们提供了灵活性，以利用干散货包租费率环境的任何有利变化。该政策将根据当前市场状况和我们对市场的看法定期评估。我们将继续监控干散货航运市场的发展，并根据市场情况，我们可能会采用短期、中期和长期定期包租和航程包租的组合。我们相信，这项政策使我们能够为我们的船只获得有吸引力的包租费率，同时也为我们提供了灵活性，以利用不断上涨的包租费率环境，而不会限制潜在的上涨空间。截至2023年12月31日的一年，我们的干散货船队利用率为98.7%。

如下所述，我们的船只由Costamare Shipping管理，该Shipping由我们的董事长兼执行长控制。Costamare Shipping可能会向其他附属经理或V.Ships Greece或在我们同意的情况下向其他第三方经理提供某些服务。我们相信，拥有多家管理公司（包括附属公司和第三方），为我们提供了在多个地点拥有深厚的运营管理资源，具有特定市场的经验和关系，以及管理和配备我们庞大且多样化的车队所需的地理灵活性，以便提供高水平的服务，同时保持成本效益。

自2022年第四季度以来，我们在Costamare Bulkers旗下运营一个干散货运营平台，包租进出干散货船、签订包租合同、远期货运协议并利用

对冲解决方案。截至2024年3月19日，干散货作业平台已包租一段时间的船舶50艘，总运力约7，845，000吨，其中48艘船舶已交付，随后正在或将以航程包租或分定期包租的方式使用。

如下所述，干散货运营平台从哥本哈根、汉堡、新加坡和日本的机构接受包租、货物采购和/或研究服务，这些机构直接或间接由我们的董事长兼执行长Konstantinos Konstantakopoulos控制。

2023年3月，我们同意投资海王星租赁业务，并收购海王星的控股权。海王星最初成立于2021年，旨在通过其全资子公司收购、拥有和融资（通过光船租赁协议）船只。如下所述，海王星的战略是通过海事领域的售后回租交易建立长期融资合同组合，同时利用银行融资。

下表提供了截至2024年3月19日我们货柜船队的更多信息。我们的一些船只须进行如下所示的售后回租交易。每艘船都是蜂窝货柜船，这意味著它是一艘专用货柜船。

下表提供了截至2024年3月19日有关我们由37艘干散货船组成的船队的更多信息，其中包括我们已同意出售的一艘船只。每艘船都是干散货船，这意味著它是一艘专用的干散货船。

根据公司与其全资子公司Costamare Ventures Inc.之间日期为2013年5月15日的框架契约（「原始框架契约」），经2015年5月18日修订和重述，并于2018年6月12日进一步修订（「框架契约」）。（「Costamare Ventures」）一方面，

和York Capital Management Global Advisors LLC和一家附属基金（统称「York」），另一方面，我们与York同意通过我们持有少数股权的船舶拥有合资企业实体（任何此类实体，称为「合资企业实体」）以及任何此类共同拥有的船舶，称为「合资企业船舶」）共同投资新建和二手货柜船。2023年，我们收购了York Capital在2018年建造的、容量为3，800 TEU的货柜船中的51%股权 极地巴西 以及2001年建造的、容量为1，550 TEU的货柜船 Arkadia 因此，我们获得了每艘船100%的股权。截至2023年12月31日，共有两家合资实体，均不拥有任何船只。我们预计其余两家合资实体将于2024年清盘。框架契约预计将在其余两个合资实体清盘时终止。

货柜船：我们的目标是主要在长期固定费率的情况下部署我们的货柜船队 与领先的班轮公司包租，这些公司在大型商业港口之间定期航线上运营。 截至2024年3月19日，我们船队的平均剩余定期包租期限（按TEU运力加权） 根据剩余固定条款并假设，68艘货柜船在水中大约3.5年 根据我们的货柜船，行使任何船东的选择权和不行使任何租船人的选择权 宪章。

定期包租是以固定的每日费率在固定期限内包租船舶的合同，期限可以从几天到几年。根据我们的定期租船合同，承租人支付大部分航程费用，其中通常包括燃料费、港口和运河费、领航费、拖船费、代理费、佣金、额外战争风险保险以及与货物相关的任何其他费用，我们支付船舶运营费用，其中通常包括船员、物资、库存、润滑油、保险、维护和维修、干入坞以及中期和特殊调查。

干散货船：干散货船通常通过航程包租或定期包租 宪章根据航程包租，船东同意提供一艘船只用于运输干散货 特定港口以换取每吨干散货或商定美金的商定运费 一次性金额。航行费用，例如运河和港口费用以及燃油费用，由以下人员负责 业主目前我们的包租政策是主要使用我们拥有的船只进行短期包租， 这为我们提供了灵活性，以利用干散货租船费率环境的任何有利变化。 我们将继续关注干散货航运市场的发展，并根据市场情况， 可以采用短期、中期和长期包租和航程包租的混合方式使用我们的船只。我们 相信这项政策使我们能够为我们的船只获得有吸引力的包租费率，同时也为我们提供 灵活地利用不断上涨的包机费率环境，而不限制潜在的上涨空间， 强劲的市场状况仍在继续。

对于我们的货柜船队，我们的客户包括许多领先的国际班轮公司，包括AP Moller- Maersk、CMA CGm、COSCO、Evergreen、Hapag Lloyd、MSC、Yang Ming、太古航运和ZIM等。AP Moller-Maersk、MSC、Evergreen、Hapag Lloyd、ZIM和COSCO分别占我们2021年、2022年和2023年货柜船收入的86%、85%和83%。

虽然我们目前主要为一流的干散货租船公司的短期承租人包租干散货船，但我们的目标是与一些世界领先的农业、采矿、制造和大宗商品贸易公司以及多元化航运公司建立关系。我们的目标是维持多元化的客户群体。

Costamare Shipping担任我们货柜船和干散货船队的管理者，并根据框架协议和与相关船舶拥有子公司签订的单独船舶管理协议为我们提供商业、技术和其他管理服务。Costamare Shipping是一家成立于1974年的船舶管理公司，由我们的董事长兼执行长控制。Costamare Shipping在管理各种类型和尺寸的船舶、制定新建货柜船规范以及监督在英国知名造船厂建造此类新建船舶方面拥有50年的经验

远东Costamare Shipping与主要班轮公司、金融机构和供应商建立了长期的合作关系，我们相信它是国际航运业公认的领先货柜船管理公司。

Costamare Shipping可能会向附属经理或V.Ships Greece或在我们同意的情况下向其他第三方经理履行其某些义务，或指示此类附属或第三方经理与相关船舶拥有子公司签订直接船舶管理合同。此外，我们的分经理可以应我们的要求或征得我们的同意，将某些服务委托给其某些附属公司，例如考虑船员的国籍或我们船只的运营区域。如下所述，这些安排不会导致我们支付的管理费总额增加。作为这些服务的回报，我们支付本节下文所述的管理费。Costamare Shipping，本身或与我们的副经理一起，V.Ships Greece，V.Ships上海，Navilands（上海）、Vinnen、HanseContor、Synergy和FML根据我们每个拥有船只的子公司与Costamare Shipping之间的单独船舶管理协议，为我们的船队提供技术、船员、商业、供应、加油、销售和购买、会计和保险服务，在某些情况下，相关副经理。V.Ships Greece将在我们的指示下向V. Ships上海提供某些服务，并与V.Ships上海签订相关分管理协议。Navilands可能会将某些服务委托给Navilands（上海）并与Navilands（上海）签订相关子管理协议。Navilands和Navilands（上海）由我们的董事长兼执行长Konstantinos Konstantakopoulos间接控制。

Blue Net根据行纪协议为我们的货柜船以及其他第三方货柜船提供包租行纪服务。我们的董事长兼执行长Konstantinos Konstantakopoulos间接控制著Blue Net 50%的股份。我们相信，蓝网的任命使我们能够提高包租货柜船的包租费率。此外，2020年3月31日，Costamare Shipping同意代表其管理的五艘货柜船的所有者向Blue Net Asia（一家由我们的董事长兼执行长间接控制50%的公司）支付佣金，金额为Blue Net Asia为这五艘船舶安排的包租日总租金的1.25%。Blue Net不向Blue Net Asia提供包租行纪服务的五艘船舶提供服务。

Costamare Services是一家成立于2015年5月的服务提供商，由我们的董事长兼执行长及其家族成员控制。Costamare Services建立在Costamare Shipping与我们的租船人建立的长期关系的基础上。Costamare Services根据服务协议为我们拥有船只的子公司提供包租、买卖、保险以及某些代表和行政服务。

我们的董事长兼执行长以及财务长与我们的董事会一起监督Costamare Shipping和Costamare Services提供的服务。Costamare Shipping和Costamare Services通过我们的董事长兼执行长以及财务长向我们的董事会汇报，他们各自由我们的董事会任命。

拥有多家管理公司为我们提供了在多个地点拥有深厚的运营管理资源，具有特定市场的经验和关系，以及管理和配备我们庞大且多样化的车队所需的地理灵活性，以便提供高水平的服务，同时保持成本效益。例如，V.Ships上海和Navilands（上海）大多雇用具有语言技能和本地知识的中国公民，我们认为这是与中国租船人和供应商建立和发展有意义的关系所必需的。

我们相信，我们的管理人员在行业中享有盛誉，并利用最先进的实践和技术进步来最大限度地提高我们货柜船和干散货船船队的运营效率。我们的货柜船和干散货船船队及其各自的经理均已获得ISm认证。Costamare Shipping和V.Ships Greece还通过了与质量管理和环境标准相关的ISO 9001-2008和ISO 14001-2004认证。2013年，该公司荣获劳合社希腊航运年度干货公司奖。Costamare Shipping于2004年获得了同样的奖项。此外，2014年，该公司还荣获劳合社年度最佳公司奖。

截至2024年3月19日，

Costamare Shipping同意，在框架协议期限内，未经我们事先书面批准（我们可能会在某些情况下提供），它不会向除我们的子公司、根据框架契约成立的实体以及与我们的董事长兼执行长或其家族有关联的实体以外的任何实体提供任何管理服务。目前，Costamare Shipping为董事长兼执行长Konstantinos Konstantakopoulos拥有的四艘私人船只提供管理服务。Costamare Services同意，在服务协议期限内，未经我们事先书面批准，将不会向除我们的子公司、根据框架契约成立的实体以及与我们的董事长和执行长或其家族有关联的实体以外的任何实体提供服务。目前，Costamare Services为我们的董事长兼执行长Konstantinos Konstantakopoulos私人拥有的一艘货柜船提供后期固定服务。V.希腊船舶、V.上海船舶、Navilands、Navilands（上海）、HanseContor、Synergy、FML和Vinnen向第三方提供和/或可能提供服务。

根据公司与Konstantinos Konstantakopoulos之间的限制性契约协议，在他在公司受雇或服务期间以及此后六个月内，他同意限制他对任何货柜船和干散货船的所有权，或收购、投资或控制任何涉及货柜船或干散货船所有权或运营的业务，但某些例外情况除外。Konstantinos Konstantakopoulos还同意，如果我们的一艘船只和他拥有多数股权的船只都可用并且符合可用包租标准，我们的船只将获得该包租。请参阅「第7项。大股东和关联方交易-b。关联方交易-限制性契约协议」。

如果Costamare Shipping或Costamare Services决定通过（i）分包给分经理或分提供商或（ii）指示该分经理或分提供商与相关拥有船舶的子公司签订直接协议，分别委托其在框架协议或服务协议下同意履行的某些或所有服务，那么，如果是（i）项下的分包，Costamare Shipping或Costamare Services（如适用）将负责支付相关分经理或分提供商为提供此类服务而收取的费用，如果是（ii）项下的直接协议，则负责支付Costamare Shipping或Costamare Services（如适用）收到的费用，将扣除根据相关直接协议支付给分经理或分提供商的费用。因此，这些安排不会导致我们的管理费和服务费总额增加

支付除了管理费外，我们还根据框架协议和相关单独的船舶管理协议或监督协议支付任何资本支出、财务成本、运营费用以及任何一般和行政费用，包括向包括专业提供商在内的第三方的付款。

Costamare Shipping在2023年和2022年收到每天1，020美金的费用，按我们拥有每艘船的日历日按比例计算。对于任何受光船包租的船只，该费用将降至每天510美金。我们还将向Costamare Shipping支付每艘新建船舶839，988美金的固定费用，用于监督我们可能承包的任何新建船舶的建造。Costamare Shipping在2023年和2022年收到了我们船队中每艘船舶的所有毛运费、滞期费、包租和压载花红或其他收入的0.15%的费用。Costamare Services于2023年和2022年收到了我们船队中每艘船舶的所有毛运费、滞期费、包租和压载花红或其他收入的1.10%的费用，以及季度费用：（i）66，737美金和（ii）相当于149，600股价值的金额，基于截至每个季度最后一个月30日的10天内我们普通股在纽约证券交易所的平均收盘价;前提是Costamare Services可以选择接收149，600股股票，而不是（ii）项下的费用。我们已保留了大量普通股，以支付根据（ii）至2024年12月31日支付给Costamare Services的费用。截至2023年12月31日和2022年12月31日止年度，Costamare Shipping和Costamare Services分别收取总计6，370万美金和6，760万美金的费用，其中截至2023年12月31日和2022年12月31日止年度分别收取1，450万美金和1，460万美金的费用由第三方经理收取。上述费用包括我们根据服务协议每年向Costamare Services发行的598，400股股票的价值。此外，截至2023年12月31日和2022年12月31日止年度，Costamare Shipping向根据框架契约成立的公司以及我们的董事长兼执行长Konstantinos Konstantakopoulos私人拥有或控制的船只总共收取了300万美金和250万美金，根据相关协议提供的服务，包括截至2023年和2022年12月31日止年度分别由第三方经理收取的90万美金和120万美金。

2023年12月31日，框架协议和服务协议的条款自动再续签一年，并将自动连续续签一年，直至2025年12月31日。在2025年底到期之前，我们预计将框架协议和服务协议再延长十年。根据框架协议向Costamare Shipping支付的每艘船舶的每日费用和每艘在建船舶的监管费以及根据服务协议向Costamare Services支付的季度费用（上文第（ii）条中根据我们的股价计算的部分费用除外）将每年进行调整，以反映欧元兑美金每年升值超过5%和/或重大不可预见的成本增加。我们可以通过在随后的一年期限结束前至少12个月向Costamare Shipping或Costamare Services（如适用）发出书面通知来终止框架协议或服务协议，但须支付终止费。终止费等于（a）2025年12月31日之前剩余的完整年数乘以（b）应付Costamare Shipping或Costamare Services（如适用）的总费用，截至终止之日的12个月期间（不考虑框架协议项下费用的任何减少以反映某些义务已委托给分包商经理或子提供商，如适用）;前提是终止费始终至少是上述12个月期间总费用的两倍。有关管理协议项下其他终止事件的信息载于「第7项。大股东和关联方交易-b。关联方交易-管理协议-期限和终止权」。

根据框架协议、单独的船舶管理协议、监督协议和服务协议的条款，Costamare Shipping和Costamare Services对我们的责任仅限于Costamare Shipping或Costamare Services方面的重大疏忽或故意不当行为。此外，我们需要就Costamare Shipping和Costamare Services分别在履行框架协议、单独的船舶管理协议、监督协议和服务协议中产生的责任向Costamare Shipping和Costamare Services方面发生的责任进行赔偿，但在每种情况下，Costamare Shipping或Costamare Services方面存在重大疏忽或故意不当行为的情况除外。

我们在竞争激烈且主要基于供需的市场中运营。一般来说，我们根据包租费率、客户关系、运营专业知识、专业声誉和船只规格、尺寸、船龄和状况来竞争包租。提供货柜运输和干散货服务的竞争来自许多经验丰富的航运公司。此外，近年来，市场上出现了其他进入者，例如租赁公司和私募股权公司，他们拥有大量资本投资船舶所有权，这为这两个行业带来了额外的竞争。

货柜船：货柜航运业的参与者包括「班轮」航运公司， 经营货柜航运服务并拥有货柜船的人、货柜船所有者，通常称为「租船 「所有者」，他们拥有货柜船并将其租给班轮公司，以及需要 货柜货物的海运运输。历史上，世界货柜船运力的很大一部分 一直由班轮公司所有，但自20世纪90年代以来，班轮公司一直有一种趋势 特许经营--他们运营的更大比例容量，作为保留一定程度的灵活性的一种方式 考虑到与购买船只相关的巨额成本，随著时间的推移，资本支出水平。

我们相信，国际航运业货柜航运行业的特点是需要大量时间来发展获得和留住客户所需的运营专业知识和专业声誉。我们相信，我们发展的大型货柜船船队具有不同TEU容量，增强了我们与主要租船人的关系，使他们能够有效地服务于东西、南北和区域内贸易路线，同时使我们能够在这些路线普遍存在的不同费率环境中运营。我们还相信，我们对客户服务和可靠性的关注增强了我们与租船人的关系。在过去的十年中，我们与按TEU运力计算排名前20名的班轮公司中的大多数建立了成功的包租关系。

过去，我们能够解决公开市场上可供收购的二手货柜船周期性短缺的问题，尽管主要是通过私下谈判销售从我们的班轮公司客户那里收购的货柜船。在进行这些收购时，我们通常会将船只租回给这些客户。我们相信，由于我们长期以来的客户关系，我们能够进行这些私下谈判收购，而我们认为新进入者没有这种关系。

干散货船：与货柜船行业不同，干散货船的所有权高度分散， 全球船队约有13，600艘船只。最大的干散货船船东集团是中国远洋 航运船队由328艘船舶组成，总运力约为3，660万吨， 而就总dWT容量而言，其余前5名的则由日本NYk（204艘船舶，拥有 总运力约为2260万吨）、挪威弗雷德里克森集团（108艘船舶，拥有 总运力约为1530万吨）、希腊Star Bulk Carriers（117艘船舶，拥有 总运力约为1，320万吨）和Berge Bulk（总运力为66艘 承载能力约1250万吨）。

我们有三名岸上官员，分别是董事长兼执行长、财务长以及总法律顾问和秘书。我们不会就我们的官员作为官员的服务向他们支付任何补偿。我们的官员受雇于Costamare Shipping和/或Costamare Services，并从其服务获得报酬。我们的财务长和一名非独立董事会成员也受雇于Costamare Bulkers并从其获得薪酬。截至2023年12月31日，Costamare Shipping、Costamare Services和代理公司总共雇用了约250名岸上员工，约2，500名海员在我们的船上服务。我们的经理负责直接或通过人员代理为他们管理的货柜船和干散货船招聘高级船员和船员。我们相信，通过我们的经理简化船员安排可以确保我们所有的船只都配备经验丰富的船员，这些船员拥有国际法规和航运公约要求的资格和执照。过去三年，我们没有经历过任何因劳资纠纷而导致的重大停工。

我们在历史上需求季节性变化的市场运营我们的船只，因此租船费率也会出现季节性变化。这种季节性可能会导致我们的经营运绩季度波动。在

特别是，货柜船市场通常在今年第三季度走强，因为预计假期季节到来，而干散货市场通常在秋季走强，因为预计冬季和北美粮食出口季节北半球煤炭消费量增加，春季预计南美粮食出口季节由于旅行距离增加被称为吨英里效应，以及由于夏季降温电力需求增加，亚洲部分地区煤炭进口增加。此外，这几个月不可预测的天气模式往往会扰乱船只调度和某些商品的供应。

各个政府和其他机构要求我们为每艘船只获得某些许可、执照、证书和财务保证。政府和其他机构要求的许可证、执照、证书和财务保证的种类取决于几个因素，包括所运输的商品、船只作业的水域、船员的国籍以及船只的类型和年龄。目前运营我们的船只所需的所有许可证、执照、证书和财务保证均已获得（不包括租船人或托运人负责的特定货物文件）。可能会采用额外的环境或其他法律和法规，这可能会限制我们开展业务的能力或增加开展业务的成本。

2022年，该公司组建了干散货运营平台，包租/包租干散货船、签订包租合同、远期货运协议并利用对冲解决方案，转向积极的方法，以提高利润率，发展客户网络，并为其提供灵活性，以利用干散货实物和衍生品货运市场有利的市场条件。我们在雅典和摩纳哥设立办事处，并与哥本哈根、汉堡、新加坡和日本的代理机构签订合同，扩大了我们的全球影响力。我们的目标是从信誉良好的船东那里包租船舶，然后与第三方租船人以航程包租或分定期包租的方式雇用这些船舶。因此，我们一直在为越来越多的船只进行航行包租，并且我们一直在直接与货物提供商签订包租合同。我们相信，我们的干散货运营平台为不断变化的市场条件提供了更多的灵活性，并与我们的干散货船队产生协同效应。

截至2024年3月19日，干散货作业平台已包租一段时间的船舶50艘，总运力约7，845，000吨，其中48艘船舶已交付，随后正在或将以航程包租或分定期包租的方式使用。

我们的干散货运营平台努力利用远期货运协议建立市场地位或对冲其对包租船舶的风险敞口。该公司还努力使用燃油掉期来对冲其燃油价格风险敞口。

我们的干散货运营平台致力于从世界各地信誉良好的船东租用干散货船舶，这些船东拥有符合其贸易和规格标准的船舶。

凭借包租车队，我们的干散货运营平台致力于通过运输全球干散货商品为广泛的客户提供货运服务。其客户包括农业、采矿、制造业和大宗商品贸易公司以及多元化航运公司。

通过其全球业务，我们的干散货运营平台努力与船东和客户建立长期关系，以帮助保持持续获取合适的船只和货物。

Costamare Bulkers从哥本哈根、汉堡、新加坡和日本的机构接受包租、货物采购和/或研究服务，这些机构直接或间接由我们的董事长兼执行长Konstantinos Konstantakopoulos控制。

2023年3月，我们与海王星及其股东达成协议，根据协议，我们同意投资海王星的船舶售后回租业务高达2亿美金，以换取其高达40%的普通股和高达79.05%的优先股。此外，我们还获得了Neptune的特别普通股，该股拥有普通股75%的投票权，为Neptune提供控制权。海王星成立于2021年，旨在通过全资子公司收购和光船包租船舶。海王星的战略是通过海事领域的售后回租交易建立长期合同投资组合。海王星努力获得银行融资，以连续融资，这是其向客户提供的部分融资。截至2024年3月19日，我们已对海王星投资1.233亿美金，拥有海王星36.6%的普通股和73.2%的优先股。在我们获得海王星控制权时，海王星有一艘货柜船和三艘干散货船处于售后回租安排下。收购海王星后，海王星已根据售后回租安排收购了13艘干散货船、4艘油轮和3艘海上供应船。

我们的租赁融资平台致力于为世界各地信誉良好的船东拥有、符合其融资标准的各种船舶类型提供融资，并与船东和金融家发展长期关系，以帮助保持持续的交易流。

海王星接受与海王星经理资助或将资助的船只有关的行政、战略、会计和税务以及保险安排和船只相关服务。Neptune Manager的多数股权由我们的董事长兼执行长Konstantinos Konstantakopoulos持有，Neptune总经理兼董事会成员持有Neptune Manager的少数股权。

任何船只的运营都包括机械故障、碰撞、财产损失或损坏、货物损失或损坏以及由于多种原因（包括外国政治局势、敌对行动和罢工）而导致的业务中断等风险。此外，始终存在发生海洋灾难的固有可能性，包括漏油和其他环境事故，以及在国际贸易中拥有和运营船舶而产生的其他责任。1990年美国《石油污染法》（「OPA 90」）在某些情况下对在美国专属经济区交易的船舶的所有人、运营商和光船承租人对美国发生的某些石油污染事故承担无限责任，这使得责任保险对于在美国市场交易的船东和运营商来说更加昂贵。

我们为我们的货柜船和干散货船船队提供船体和机械海洋风险保险以及船体和机械以及租用损失战争风险保险，以涵盖我们运营中的正常风险，并以我们认为谨慎的金额承保此类风险。此外，我们还维持最高可保限额的保护和赔偿保险。虽然我们相信我们的保险范围将是足够的，但并非所有风险都可以承保，并且不能保证我们始终能够以合理的费率或根本获得足够的保险范围，或者我们可能根据保险范围提出的任何具体索赔都会得到支付。此外，我们的保险公司可能没有合同义务，或者可能被禁止提供担保或承保与某些事件相关的费用或损失（例如，伊朗等受制裁地点的伤亡）。

我们承保船体和机械海洋风险保险以及船体和机械战争风险保险，根据协会时间条款-船体- 1.10.83，承保单独水渍、共同水渍、四分之四碰撞责任以及实际或推定全损的风险，战争风险保险除外，这符合希腊共同战争风险协会（百慕达）有限公司的规则。在满足某些免赔额后，我们的每艘船只的保险金额至少达到我们认为的公平市场价值。

我们没有也不会为我们的任何船只获得租损保险（或任何其他类型的业务中断保险），涵盖停租期间（战争风险除外）的收入损失，因为我们认为这种类型的保险不经济，并且对我们来说价值有限，部分原因是历史上我们的船只停租天数非常有限。

保护和赔偿保险通常由保护和赔偿协会提供（「P & I协会」）并涵盖因船员、乘客和其他第三方受伤或死亡、货物损失或损坏、与其他船只碰撞而产生的第三方责任、船员责任和其他相关费用（在船体和机械保单未收回的情况下）、对其他第三方财产的损坏、石油或其他物质引起的污染以及打捞、拖曳和其他相关费用，包括沉船拆除。

我们的保护和赔偿保险由保赔协会提供，该协会是国际保赔俱乐部集团（「国际集团」）的成员。组成国际集团的12个保赔协会为全球约90%的商业蓝水吨提供保险，并已达成一项汇集协议，为每个协会的负债再保险。保赔协会提供的保险是相互赔偿保险的一种形式。

我们的保护和赔偿保险目前的限额为每艘船每次污染事件约10亿美金。

作为保赔协会（国际集团成员）的成员，我们将根据国际集团的索赔记录以及我们所属保赔协会所有其他成员的索赔记录，收到应付给保赔协会的催赔通知。

我们通过国际集团的一家成员为干散货船船队提供法律和相关费用保险（「FD & D」）。FD & D保险承保因拥有和运营承保船舶而产生的纠纷而产生的法律和相关费用。有争议的金额本身没有保险。费用包括法律费用，但也可能包括例如在提出索赔或辩护索赔时产生的测量师和专家费用。租船合同下的纠纷是承保的最常见的索赔类型，但也为其他类型的纠纷提供承保范围。

我们通过国际集团成员的保赔协会维护租船人责任保险，每次事件的限额为5亿美金。该保险包括保护和赔偿保险、FD & D保险、战争风险和扩展责任保险（「ELC」）。ELC是普通保护和赔偿政策未涵盖的繁重合同责任的额外保障。我们还维护燃油保险，将保护和赔偿范围扩大到包括船上携带的燃油。

每艘海船都必须由分级协会进行「分级」。船级社证明该船舶「符合级别」，这意味著该船舶是根据船级社的规则建造和维护的，并符合该船舶注册国的适用规则和法规以及该国加入的国际公约。此外，如果国际公约和船旗国的相应法律和法令要求进行调查，分类协会将根据申请或代表有关当局的正式命令进行调查。

船级社还应要求进行船旗国法规和要求要求的其他调查和检查。这些调查须遵守就每个案件达成的协议和/或相关国家的法规。

为了维护该级别，需要对船体和机械（包括发电厂和任何分类的特殊设备）进行定期和不定期的检查，具体如下：

年度调查.对于海船，每年对船体和机械进行检查，包括 发电厂，以及（如适用）特殊设备，自日期起每隔12个月进行分类 证书中注明的课程开始时间。

Intermediate Surveys.扩展年度调查被称为中期调查，通常是 调试和每次班级更新后进行了两年半。中期调查可能是 在第二次或第三次年度调查时进行。根据船舶的类型和年龄， 船体检查可以通过分类中规定的厚度测量来补充 协会规则以及主治测量师认为必要的情况。

班级更新调查.级别更新调查，也称为特殊调查，是在船舶的 船体和机械，包括发电厂，以及按指定时间间隔分类的任何特殊设备 根据船舶的分类性质。在特别调查期间，该船受到彻底检查， 包括超声波测量以确定钢结构的厚度。是否应该发现厚度 如果低于等级要求，分级协会将规定钢材更新。班级更新 调查/特别调查每五年进行一次。特别调查可在 第四次年度调查或第四次和第五次年度调查之间。可以按班级考虑，在 在特殊情况下，可在到期日后批准延期最多三个月。 如果船只 经历过度磨损。代替船体和结构的特殊测量安排， 设备和系统每五年进行一次调查，船东可以选择与 船舶船体或机械的分级协会将处于连续的检验周期，其中检验 船只的物品须接受单独检验。这个过程被称为持续班级更新。所有 要求每个级别至少进行一次船级社定义的调查区域 期间，除非调查之间另有规定较短的间隔。连续两次之间的时期 每个地区的调查不得超过五年。

所有船只还必须接受底部调查和干入坞，以检查其水下部分以及与此类检查相关的维修。分级证书的每个五年期内需要进行两次底部测量，任何两次连续底部测量之间的间隔在任何情况下都不得超过36个月。应与特别测量一起进行一次底部测量（干入坞）。只要满足某些设计条件，可允许进行每项替代底部测量，但船龄超过15年的干散货船除外，这些船必须至少每两年半进行一次干入坞，同时进行主要级中级和特殊测量。如果发现任何缺陷，验船师将发布「等级条件或备忘录」，船东必须在规定的期限内，最迟在下次特别检验期间予以纠正。

保险承保人规定，船舶必须由国际船级社协会（「IACS」）成员的船级社认证为「合格」作为保险范围的条件。我们所有的船只均经IACS成员认证为「一流」。

下表列出了我们预计对当前船队中的船只进行下一次干坞和特别调查的日期：

政府监管显著影响我们船只的所有权和运营。我们遵守适用于我们船只可能运营或注册的国家的国际水域和/或领海的国际公约以及国家、港口国和地方法律和法规，包括有关危险物质和废物管理和处置、漏油清理以及其他污染物、空气排放、灰水和压载水管理和气候

变化这些法律法规包括1990年《石油污染法》（「OPA 90」），美国《综合环境响应、赔偿和责任法》（「CERCLA」）、美国清洁水法（「CWA」）、美国清洁空气法（「CAA」）以及国际海事组织通过的法规，包括《防止船舶污染公约》和《国际海上人命安全公约》（「SOLAS」），以及欧盟和其他国际、国家和地方监管机构颁布的法规。遵守这些法律、法规和其他要求需要大量费用，包括船舶改造和某些操作程式的实施。

各种政府和私人实体对我们的船只进行定期和非定期检查。这些实体包括当地港口当局港口国管制（例如美国海岸警卫队、港务长或同等机构）、船级社、船旗国管理局（注册国）和租船人。其中一些实体要求我们获得船只运营的许可证、执照、财务保证和证书。未能保持必要的许可证或批准可能会要求我们承担巨额成本或导致我们的一艘或多艘船只在一个或多个港口暂时暂停运营。

日益增长的环境问题导致了对符合最严格环境标准的船只的需求。我们必须为所有船只维持运营标准，强调运营安全、质量维护、警官和船员的持续培训以及遵守美国和国际法规。我们的附属经理和V.Ships Greece已根据ISO 9001-2008和ISO 14001-2004（分别涉及质量管理和环境标准）进行认证。Costamare Shipping还通过了环境标准ISO 50001-2011认证。我们相信，我们船只的运营基本上符合适用的环境法律和法规，并且我们的船只拥有运营所需的所有材料许可证、执照、证书和其他授权。

我们的船只须遵守国际海事组织（联合国海事安全和防止船舶污染机构）制定的标准。国际海事组织通过了旨在减少国际水域因事故和日常作业造成的污染的法规，并谈判达成了国际公约，对国际水域和签署国领海的石油污染规定了责任。例如，《防止船舶污染公约》附件六对船舶废气中的硫氧化物和氮氧化物排放设定了限制，并禁止故意排放氯氟烃等臭氧消耗物质。附件六还包括燃油硫含量的全球上限，并要求船舶收集燃油消耗和二氧化碳排放数据。强制性数据收集系统旨在作为三步方法中的第一步，其中对收集的数据的分析将为国际海事组织海洋环境保护委员会（「MEPC」）根据制定国际海事组织综合战略的路线图进行客观、透明和包容性的政策辩论提供基础。减少船舶温室气体排放。2023年7月，国际海事组织通过了《2023年国际海事组织减少船舶温室气体排放战略》，这是一个为成员国提供的框架，提供了新的中期减排目标。与国际海事组织减少船舶温室气体排放的初步战略相比，2023年国际海事组织温室气体战略提高了雄心。雄心和指示性检查点的水平应考虑海洋燃料的WtW温室气体排放量，如《海洋燃料生命周期温室气体强度指南》中所述，总体目标是减少国际航运的温室气体排放量，而不转向其他部门。

对附件六的修正案于2010年7月通过，并于2020年1月1日逐步实施，旨在通过制定一系列渐进要求以进一步限制燃油的硫含量以及为新船用柴油机制定新的氮氧化物排放标准来减少船舶的空气污染，具体取决于其安装日期。这些要求包括全球硫上限0.5% m/m，该上限于2020年生效，较之前3.5% m/m的全球上限大幅降低。从2020年1月1日起，船舶必须配备废气洗涤器，使船舶能够使用现有的、较便宜的、高硫含量的燃料，或者进行燃料系统改造和水箱清洁，使船舶能够使用更昂贵的、低硫燃料。从2020年3月1日起，未配备废气洗涤器的船舶不得装载高硫含量燃料。目前，我们的17艘船舶（15艘货柜船和两艘干散货船）上安装了废气洗涤器。目前，通过我们的干散货作业平台船包租的50艘定期船中有18艘配备了废气洗涤器。未安装废气洗涤器的船只正在使用符合适用法规的低硫含量燃料。

附件六还规定建立特殊区域，称为排放控制区，对硫和其他排放实施更严格的控制。目前，波罗的海地区、北海地区、北美部分沿海地区（美国和加拿大附近）和美国加勒比海地区（波多黎各和美属维京群岛周围）被指定为排放控制区（「ECA」）。从2024年5月1日起，地中海将成为ECA，合规义务从2025年5月1日开始。地中海ECA的排放限制将与其他ECA相同，强制使用硫含量不超过0.10%的燃料油或使用废气净化系统。未来可能会建立更多的ECA。

IMO一氧化二氮（NO_X）迄今为止最严格的Tier III要求从2016年1月1日起在北美和美国加勒比地区ECA生效，适用于2016年1月1日或之后放置骨架且发动机功率超过130千瓦的船舶。对于2021年1月1日或之后建造（铺设骨架）并在波罗的海ECA或北海ECA运营的船舶，任何安装功率超过130千瓦的船用柴油发动机必须符合NO_X 三级标准。然而，如果其他ECA为NO_X 已实施，NO_X 第三级要求不会追溯既往，并且任何新NO的第三级排放限制_X ECA（例如，适用于北海和波罗的海）将自新NO生效之日起适用于具有安装骨架的船舶_X ECA生效。

2018年3月1日生效的《防止船舶污染公约》附件VI修正案要求5，000总吨及以上的船舶收集其使用的每种燃料的消耗数据以及其他数据，包括运输工作的代理人。汇总数据必须每年向船旗国（「船旗管理局」）报告。我们所有现有船只均已向其船旗管理局提交了MARPOL附件VI第22 A条要求的数据，涵盖截至2021年12月31日和2022年12月31日的船舶运营。这些数据是根据船舶船舶能源效率管理计划中规定的方法和流程收集和报告的，并且船舶现在根据燃油数据收集系统携带相关的合规声明。对于第四个报告期（截至2023年12月的年度），我们预计将在2024年3月31日之前向每艘船舶的旗帜提交必要的数据。

我们的所有船只在所有重大方面均符合当前附件六的要求，但是，如果新的ECA获得国际海事组织批准，或者国际海事组织或我们预计运营的国家采用其他新的或更严格的空气排放要求，那么遵守这些要求可能会导致大量额外的资本支出、运营变更或以其他方式增加我们的运营成本。

MEPC 70通过的MARPOL附件V（防止船舶垃圾污染的规定）修正案于2018年3月1日生效。这些变化包括确定货物残留物是否对海洋环境有害的标准，以及新的垃圾记录簿格式，其中包含新的电子垃圾类别。尽管我们所有现有船只都符合MARPOL附录V的要求，但这些修正案可能会导致我们在处理船队产生的垃圾方面产生额外的运营成本。

此外，2011年，国际海事组织MEPC通过了两套强制性要求来解决船舶温室气体排放问题。能源效率设计指数（「EEDI」）要求船舶每容量英里达到最低能源效率水平，适用于新船舶，船舶能源效率管理计划适用于当前运营的船舶。该要求于2013年1月生效，可能导致我们产生额外的合规成本。国际海事组织还在考虑制定基于市场的船舶温室气体排放机制，但很难准确预测采用此类标准的可能性或其对我们当时运营的潜在影响。

由于国际海事组织不断努力为全球应对气候变化的努力做出贡献，它于2018年4月通过了初步的温室气体减排战略。该战略确定了减排目标水平，并接受该组织的持续审查。目标水平考虑了船舶设计和运营性能的潜在改进，以及引入低碳/零碳燃料的迫切需要。最初的温室气体战略提出了一系列候选短期、中期和长期措施，以支持国际海事组织的雄心水平。短期措施包括评估和改进船舶能源效率要求、对现有船舶应用技术效率措施以及

引入和监管运营船舶碳强度。中长期措施包括制定替代低碳/零碳燃料实施计划、采用其他可能的创新减排机制和基于市场的措施来激励温室气体减排。

2023年7月，国际海事组织通过了《2023年国际海事组织减少船舶温室气体排放战略》，该战略提供了新的中期减排目标，并以初始战略的雄心水平为基础。修订后的目标水平包括：（1）通过提高能源效率进一步降低船舶的碳强度;（2）降低国际航运的碳强度;（3）增加零或近零排放技术、燃料和能源的采用至少占5%，力争达到10%，到2023年，国际航运使用的能源减少;（4）实现国际航运温室气体净零排放。一篮子结合了技术和经济因素的减少温室气体排放的中期措施预计将在2024年春季的MEPC 81上敲定，并最终于2027年生效。海保会可能会最终确定并同意2030年以后的潜在长期措施。

2021年6月，在MEPC 76上，MEPC最终确定并通过了《MARPOL》附件VI的修正案，要求船舶减少温室气体排放。这些修正案结合了技术和运营方法，以提高船舶的能源效率，并为未来的温室气体减排措施提供了重要的组成部分。这些措施要求所有船舶按照技术手段计算现有船舶能源效率指数（「EEXI」），以提高能源效率并建立年度运营碳强度指标（「CII」）和CII评级。该修正案于2022年11月1日生效，EEXI和CII认证要求于2023年1月1日生效。

对于400总吨及以上的船舶，应根据为船舶类型和尺寸类别设定的不同值并按级别验证，计算达到的EEXI。EEXI表示船舶与基线相比的能源效率。船舶必须满足特定要求的EEXI（「所需的EEXI」），该EEXI基于强制削减因子（表示为相对于EEDI基线的百分比）。当船舶达到的EEDI不满足所需的EEXI阈值时，可以考虑技术修改选项以符合要求（例如，发动机/轴功率限制、节能技术改造、替代燃料）。

船舶的CII确定确保船舶运营碳强度在特定评级水平内持续改进所需的年度削减系数。必须根据所需的年度运营CII记录并验证实际实现的年度运营CII。这使得能够确定运营碳强度评级。该评级以规模给出-运营碳强度评级A RST、C、D或E-表示主要优于、次要优于、中等、次要较差或较差的性能水平。绩效水平记录在船舶的船舶能源效率管理计划中。连续三年被评为D级或E级的船舶必须提交纠正行动计划，以表明如何实现所需的指数（C或以上）。

继2021年7月14日欧盟委员会提案后，欧洲议会投票决定将CO纳入其中_2, 甲烷（NH₄）和一氧化二氮（N₂O）欧盟排放交易计划（「欧盟排放交易计划」）内航运的排放。该提案于2023年5月获得通过，并于2024年1月1日生效。欧盟排放量交易计划现在适用于总吨5，000及以上、在欧盟境内出发或结束的船舶的所有航行。它要求船舶运营商购买与系统涵盖的排放量相应的配额。CO计划逐步实施₂ 2024年，并将于2026年逐步使用甲烷和一氧化二氮。其他司法管辖区未来可能会采用类似的温室气体排放监测和减少计划。

不同的排放要求将给船舶所有者和运营商带来重大挑战。为了解决一些现有船舶（尤其是旧船舶）潜在的合规挑战，同时与国际海事组织战略的雄心水平和欧盟排放量保持一致，我们可能会产生大量资本支出来实施效率改进措施并满足所需的EEXI阈值，例如在轴/发动机功率限制方面（动力优化）、燃料更换、节能装置和船舶更换。EEXI监管框架的引入也可能会加速旧吨的报废，而采用轴/发动机功率限制作为遵守最新修正案的措施可能会导致缓慢航行至更低速度的持续盛行，这可能会导致承包/建造新船舶以取代任何容量的减少。

目前很难准确预测这些要求对我们业务和运营的影响，包括任何必要的资本支出。

国际海事组织于2009年首次通过《香港国际安全与无害环境拆船公约》十四年后，已有足够数量的缔约国批准了该公约并达到了生效要求。本公约生效要求缔约国商船队总数不少于世界商船总吨（gt）的40%，并且这些国家过去10年的年度船舶回收总量不少于同一国家商船总吨的3%。香港公约于2025年6月26日生效。

对气候变化的担忧可能会导致某些国际或跨国机构或个别国家提出和/或采取新的气候变化倡议。例如，2015年，《联合国气候变化框架公约》通过了《巴黎协定》，该协定建立了减少全球温室气体排放的框架，目标是将全球平均气温增幅控制在远低于2摄氏度，并努力将增幅限制在1.5摄氏度。2016年10月，欧盟正式批准《巴黎协定》，从而确定其于2016年11月4日生效。尽管《巴黎协定》没有具体要求对航运或其他行业进行管制，但一些国家或国家集团可能会在执行《巴黎协定》时寻求实施此类管制，这可能导致我们未来发生资本支出和/或增加运营成本。

2008年11月生效的《国际燃油污染损害民事责任公约》（「燃油公约」）对批准国管辖水域内因燃油排放造成的污染损害规定了船东严格的责任。《燃油公约》还要求1，000总吨以上船舶的注册船东购买指定金额的保险，以承担燃油污染损害的责任。我们的每艘货柜船都已获得证书，证明保险根据《地堡公约》有效。国际海事组织还通过了《控制和管理船舶压载水和沉积物国际公约》（「BWm公约」），该公约于2017年9月8日生效。根据《BWm公约》，每艘船舶都必须持有有效的国际压载水管理证书、压载水管理计划和压载水记录簿。符合有关压载水处理的新标准（「D-2标准」）要求在大多数情况下，现有船舶在建造船舶时通过2019年9月8日之后船舶的首次国际油污染预防证书（「IOPPC」）更新调查安装压载水处理系统2017年9月8日之后的（已进行了骨架铺设）必须在交付时安装经批准的BWm系统。该实施时间表旨在确保到2024年9月8日在全球全面实施。对于现有船只，我们将根据要求在相关船只定期干船坞时安装符合D-2标准的处理系统。

我们船只的运营基于ISm准则中规定的要求。ISm规范要求船舶管理者制定和维护广泛的SMS，其中包括采用安全和环境保护政策，规定船舶安全运营的指示和程式，并描述处理紧急情况的程式。ISm准则要求船舶运营商为其运营的每艘船舶从船舶船旗国政府获得SMC。该证书验证船舶是否按照其批准的SMS运营。除非船旗国已向船舶经理颁发符合ISm规则的文件，否则任何船舶都无法获得证书。不遵守《ISm准则》可能会导致管理或运营船只的许可证被撤销，从而使该方承担更大的责任，减少或暂停受影响船只的可用保险范围，或导致被拒绝进入或扣留某些港口。我们船队中的每艘船以及我们的每一位附属经理和第三方经理都经过ISm代码认证。

1990年《石油污染法》（「OPA 90」）为保护环境免受漏油和漏油清理建立了广泛的监管和责任制度。OPA 90适用于船舶中任何油的排放，包括燃料和润滑剂的排放。OPA 90影响其船只在美国、其领土和属地进行贸易或其船只在美国水域运营的所有船东和运营商，其中包括

美国领海及其二百海里专属经济区。虽然我们不作为货物运输石油，但我们确实在货柜船中运输燃料，因此它们符合OPA 90的要求。

根据OPA 90，船舶所有人、运营商和光船承租人是「责任方」，并对其船舶（包括掩体）排放或威胁排放污染物而产生的所有遏制和清理费用以及其他损害承担共同、个别和严格责任（除非污染物排放完全是由于第三方的行为或不行为、自然行为或战争行为造成的）。OPA 90对这些其他损害赔偿进行了广泛的定义，包括：

OPA 90保留根据其他现有法律（包括海事侵权法）追回损害赔偿的权利。

自2022年3月23日起，美国海岸警卫队法规规定的OPA责任限额提高至每公吨1，300美金或非坦克船舶每次事故1，076，000美金（两者中较高者），但未来会定期调整此类限额。如果事件是由违反适用的美国安全、建筑或运营法规或责任方的重大疏忽或故意不当行为直接引起的，或者责任方未能或拒绝报告事件或配合和协助与除油活动有关的情况，则这些责任限制不适用。

美国《综合环境响应、赔偿和责任法》（「CERSLA」）适用于石油或石油产品以外的危险物质的泄漏或排放，无论是在陆地还是海上。CERCLA对已释放的船只、车辆或设施的所有者或运营商以及其他特定各方规定了共同和个别责任，无论是否有过错。根据CERCLA可收回的成本包括清理和清除成本、自然资源损害和政府监督成本。CERSLA下的责任通常限于每公吨300美金或载有任何危险物质（例如货物或残留物）的船只500万美金，或任何其他船只500万美金，每次释放危险物质或涉及危险物质的事件，或每次涉及危险物质的事件50万美金。如果事件是由重大疏忽、故意不当行为或违反某些法规造成的，则这些责任限制不适用，在这种情况下，责任是无限的。

所有300总吨以上船只的所有所有者和运营商都必须向美国海岸警卫队建立并保存足以履行OPA 90和CERCLA规定的潜在责任的财务责任证据。根据美国海岸警卫队的规定，船舶所有者和运营商可以通过提供保险、保证金、担保、信用状或自我保险证明其财务责任。船队的所有者或运营商只需证明财务责任证据，其金额足以涵盖根据OPA 90和CERCLA承担最高责任的船队中的船舶。根据自我保险条款，船舶所有者或运营商的净资产和运营资本必须超过适用的财务责任金额，以位于美国的资产与位于世界任何地方的负债来衡量。

根据OPA 90，美国海岸警卫队有关财务责任证明的法规规定，索赔人可以直接对提供财务责任证明的保险公司或担保人提起诉讼。如果该保险人或担保人被直接起诉，禁止对责任方提出任何可能针对责任方的合同抗辩，仅限于主张责任方可以利用的抗辩以及事件是由责任方故意不当行为造成的抗辩。某些组织通常根据OPA 90之前的法律提供财务责任证明，包括主要的P & I协会，如果船东和运营商受到直接诉讼或被要求放弃保险单抗辩，则拒绝为他们提供保险证据。

OPA 90特别允许各州对其境内发生的石油污染事件实施自己的责任制度，一些州已颁布立法，规定

对漏油负有无限责任。在某些情况下，已颁布此类立法的州尚未发布实施法规，定义船舶所有人根据这些法律承担的责任。我们打算遵守我们的船只停靠港口的所有适用州法规。

目前，我们为每艘船只维持每起事故每艘船只10亿美金的油污染责任保险。此外，我们还提供船体和机械保护和赔偿保险，以涵盖火灾和爆炸风险。尽管我们的船只只运载船用燃料，但在某些情况下，我们的一艘船只的石油泄漏可能会造成灾难性的后果。在某些情况下，火灾或爆炸造成的损失也可能是灾难性的。虽然我们相信我们目前的保险范围是足够的，但并非所有风险都可以承保，如果灾难性泄漏造成的损害超出了我们的保险范围，那么这些损害的支付可能会对我们的业务或我们的运营结果产生不利影响。

2004年《海岸警卫队和海上运输法》（「CGMTA」）第七条修订了OPA 90，要求任何运载任何类型石油作为主要推进燃料（包括船用燃料）的400总吨或以上的非油轮的所有者或运营商为每艘船舶准备并提交应对计划。这些船舶响应计划包括有关船舶人员为防止或减轻因运营活动或伤亡而从船舶排放石油或此类排放石油而采取的行动的详细信息。如有需要，我们的每艘船只都会制定经批准的应对计划。

《清洁水法》（「CWA」）禁止在通航水域排放石油或危险物质，并对任何未经授权的排放行为处以罚款的形式承担责任。它还对拆除、补救和损害的费用规定了重大责任，并补充了最近颁布的OPA 90和CERCLA（上文讨论的）项下可用的补救措施。美国环境保护局（「EPA」）根据CWA规范压载水和其他物质的排放。EPA法规要求长度为79英尺或更长的船只（商业渔船除外）获得船舶一般许可证（「VGP」）的覆盖范围，该许可证授权在美国三英里领海或内陆水域内作业时排放船舶作业附带的压载水和其他废水。VGP要求船舶所有者和运营商遵守一系列最佳管理实践以及多种附带排放类型的报告和其他要求。最近的VGP于2013年12月生效，于2018年12月到期。它包含严格的要求，包括数字压载水排放限制（通常与2012年发布的最新美国海岸警卫队标准一致），以确保压载水处理系统正确运行，以及对石油与海洋界面和废气洗涤器废水的更严格的废水限制。2018年12月4日颁布的《船舶意外排放法》（「VIDA」）要求EPA和海岸警卫队制定新的性能标准和执行法规，并延长2013年VGP条款，直至新法规最终且可执行。2016年12月2日，海事安全中心宣布批准首个海岸警卫队类型批准的压载水管理系统（「BWM」）。既然已经推出了经过类型批准的BWM，停靠美国港口的船只必须在2016年1月1日之后的首次定期干船坞前安装此类系统。或者，船舶所有者和运营商可以在不使用压水管理系统的情况下满足排放标准，或者单独申请合理的延长合规日期。我们对在美国水域运营的所有船只或获得海岸警卫队许可在美国水域进行压载更换作业的所有船只遵守最新版本的VGP，期限为每艘船只合规日期后最多五年。我们认为与满足VGP要求相关的任何成本都不会很大。

根据1996年《美国国家入侵物种法》（「NISA」）通过的美国海岸警卫队法规还对进入美国水域或在美国水域作业的所有配备压载水箱的船只实施强制性压载水管理措施。这些法规的修正案于2012年6月生效，规定了各种入侵物种的最大可接受排放限值和/或压载水主动处理的要求。美国海岸警卫队的压载水标准与《BWm公约》的要求一致。包括密西根州和加利福尼亚州在内的几个州已通过了有关压载水排放的许可和管理的立法或法规。加州已将其压载水管理计划扩大到对附著在船舶上的「船体污损」生物的监管，并通过了限制压载水排放中生物数量的法规。其他州也可以采取类似的要求，这可能会增加州水域的运营成本。

美国环保局已根据《清洁空气法》（「CAA」）采用了有关船舶蒸气控制和回收以及受监管港口区其他操作的排放以及大型海洋污染物排放的标准

2004年款或更高版本的柴油发动机。一些州还根据CAA通过的州实施计划的授权监管蒸汽控制和回收的排放。2010年4月30日，美国环保局颁布了法规，对1月1日或之后建造的船舶上的新型3类船用柴油机的颗粒物、硫氧化物和氮氧化物排放实施了更严格的标准，2016年并在美国注册或悬挂国旗，并对进入美国港口或悬挂美国国旗的船舶实施新的《MARPOL附件VI》要求在美国内水域作业。加州对加州海岸24英里范围内运营的远洋船舶的柴油发动机实施了排放限制，并要求运营商使用低硫含量燃料。加州还规定，船舶必须在靠泊时使用岸电，而不是依赖船上电力，通过冷熨或替代海上电力的过程，或使用其他CAECT（CARB批准的排放控制策略），例如排放捕获系统。该法规于2014年开始分阶段实施，货柜船、冷藏货船和客船的合规开始日期从2023年1月1日开始。我们目前受加州法规影响的船只已进行必要的修改。如果该法规扩展到干散货船，我们将不得不对我们的船只进行必要的修改。预计未来可能停靠加利福尼亚州的船队中其他船只所需的改装费用将部分由每艘船只的租船人承担，但很难预测对我们运营的确切影响。

如果美国环保局或各州采用与船用柴油发动机或远洋船舶港口运营相关的新的或更严格的法规，这些要求可能需要大量的资本支出或以其他方式增加我们的运营成本。

欧盟通过了立法，（1）要求成员国根据船只类型、国旗和先前拘留的次数，拒绝某些不合格的船只进入其港口;（2）要求成员国每年检查至少25%使用其港口的外国船只，并加强对对海上安全或海洋环境构成高风险的船只的监控;（3）为欧盟提供对分级协会更大的权力和控制，包括寻求暂停或撤销疏忽协会权力的能力，以及（4）要求成员国对某些污染事件实施刑事制裁，例如未经授权排放洗舱水。

欧盟还于2013年11月通过了欧洲议会和理事会关于船舶回收的第1257/2013号法规（EU），该法规提出了2009年《香港安全与无害环境船舶回收公约》的要求，从而有助于其在全球生效（「欧盟回收法规」）。从2018年12月31日起，悬挂欧盟成员国旗帜的海船必须仅在欧盟境内或符合多项安全和环境要求并被列入欧盟委员会发布的欧洲船舶回收设施名单的国家的船舶回收设施中进行回收。此外，所有停靠欧洲港口的船舶，无论是否悬挂欧盟成员国的旗帜，都必须备有船上有害材料的库存，例如石棉和臭氧消耗物质，具体说明这些材料的位置和大约数量，由相关行政部门或当局认证。

欧盟还通过了2015年4月29日欧洲议会和理事会关于监测、报告和验证海上运输二氧化碳排放量的第2015/757号法规（「欧盟MRV法规」）。该法规要求进入欧盟港口的大型船舶监测、报告和核实其二氧化碳排放量。自2019年6月30日起，所有停靠欧盟港口的船只都必须在船上携带符合上述要求的文件。根据法规的规定，收集的数据向公众开放。欧盟MRV法规的规定与国际海事组织于2016年10月通过的《防止船舶污染公约》附件VI类似。

2020年9月16日，欧洲议会投票赞成修改欧盟MRV法规，要求航运公司线性降低其年平均二氧化碳排放量₂ 到2030年，所有船舶相对于运输工作的排放量至少减少40%，不合规者将受到处罚。2023年5月，欧盟排放量交易计划法规进行了修订，以将海上运输活动的排放纳入欧盟排放量，并要求监测、报告和验证额外温室气体排放和额外船舶类型的排放量。2024年1月，欧盟排放量交易量扩大至涵盖CO₂ 进入欧盟港口的所有大型船舶（5，000总吨及以上）的排放，并将从2026年开始适用于甲烷和一氧化二氮的排放。航运公司需要购买与系统涵盖的排放量相应的配额。

航运业引入欧盟排放交易体系意味著市场上将额外投放约8000万至1亿个排放配额。其中，2000万排放配额的拍卖收入将捐给创新基金，这是一项开发低碳技术的资助计划，用于特定航运项目。剩余收入将流向欧盟成员国，并且必须用于与气候相关的目的。

燃料欧盟海事激励在欧洲领海运营的5，000吨以上船舶生产和采用可持续低碳和可再生燃料。从2025年1月1日开始，欧洲航行船舶消耗的能源的温室气体强度将根据WtW的基础进行评估。温室气体强度上限是根据2020年起的欧盟MRV数据计算的。这一上限将每五年逐步降低，从2025年的2%降至2050年的80%。这种逐步减少的目的是激励生物燃料和非生物来源的可再生燃料（RFNBOs）的开发和吸收。此外，从2030年1月1日起，货柜船和客船将被要求连接到陆上电源（OPS），并在成员国管辖的停靠港停泊时使用其满足所有能源需求。

2019年1月1日，马绍尔群岛共和国通过的《2018年经济实质法规》（「ESRS」）生效。

ESG适用于所有马绍尔群岛非居民国内实体和在马绍尔群岛注册的外国海事实体，满足「相关实体」定义并从「相关活动」中获得收入。ESG中「相关实体」的定义包括根据马绍尔群岛法律成立的非居民国内实体或外国海事实体，在马绍尔群岛境外集中管理和控制，并且是马绍尔群岛以外司法管辖区的课征居民。根据ESG，「相关活动」仅限于某些列举的活动，包括公司确定可能适用于其及其马绍尔群岛子公司和附属公司的「航运业务」和「控股公司业务」。

根据ESG，在每个年度报告期内，从相关活动中获得收入的相关实体必须满足经济实质测试，该实体必须证明其（i）在马绍尔群岛就该相关活动进行指导和管理，（ii）开展与马绍尔群岛相关活动相关的核心创收活动（尽管监管机构了解并承认航运公司的创收活动通常会发生在国际水域）并且（iii）拥有（a）在马绍尔群岛有足够的支出，（b）考虑到马绍尔群岛开展的相关活动的水平，在马绍尔群岛有足够数量的合格员工。

所有马绍尔群岛非居民国内实体和外国海事实体都必须每年向公司注册处（「注册处」）提交经济实质声明。如果登记官确定相关实体在相关报告期内未满足经济实质测试，登记官将发出不合规通知并评估通知中披露的处罚。处罚范围从最高100，000美金的罚款和/或撤销组建文件和解散。

公司努力遵守ESG项下的所有相关报告要求。

加拿大等某些其他国家的环境保护制度与美国类似。如果我们在这些国家的领海内运营或进入其港口，我们的货柜船通常会受到这些国家实施的要求和责任的约束。世界其他地区也有能力采用可能对我们的货柜船施加额外义务的要求或法规，并可能给我们带来大量支出，并可能增加我们的运营成本。然而，这些要求将适用于整个这些地区运营的行业，并且也会影响我们的竞争对手。

由于这些地区的贸易密集度，特别重要的是在香港和中国（珠江三角洲、长江三角洲和渤海）设立的四个ECA，这些ECA受到监管，以降低船舶产生的空气污染水平并限制燃料的硫含量。自2017年1月1日起，排放控制区内核心港口停泊的船舶必须使用最高含硫量为

0.5% m/m-抵达后一小时和出发前一小时除外。自2018年1月1日起，中国排放控制区内的所有港口均执行该标准。自2019年1月1日起，船舶进入中国领海规定区域前必须使用含硫量不超过0.5% m/m的燃油。能够接收岸电的船舶如果在沿海ECA具有岸电能力的港口停泊超过三个小时（或在内陆ECA具有岸电能力的港口停泊超过两个小时），则必须使用岸电。此外，400总吨及以上的船舶，或由推进功率大于750千瓦的主推进机械驱动的船舶，在离港前必须向中国海事局报告最后一个航程的能源消耗数据（中国船舶能源消耗数据收集规定）。香港现行的《停泊燃油规则》要求船舶在停泊时燃烧硫含量不超过0.5% m/m的燃油，预计将被一项将该标准扩大到在香港水域作业的船舶的法规所取代。未配备洗涤器的船舶，无论是在航行中还是在停泊处，都必须在香港水域内燃烧含硫量不超过0.5% m/m的燃油。

在台湾，未配备废气洗涤器的船舶在进入其国际商业港区时必须燃烧硫含量不超过0.5% m/m的燃油。

随著对未配备废气洗涤器的船舶禁止使用高硫燃料，各国正在制定有关可接受在船舶上运行的废气洗涤器类型的规则，实际上禁止在其水域中运行开放环路式废气洗涤器，并迫使船舶在其水域航行时使用更昂贵的柴油燃料。

近年来推出了一系列旨在加强船舶安全的举措。2002年11月25日，2002年《海上运输安全法》（「MTSA」）签署成为法律。为了实施MTSA的某些部分，美国海岸警卫队于2003年7月发布了法规，要求在美国管辖水域作业的船只上执行某些安全要求。同样，2002年12月，《海上人命安全公约》修正案在公约中设立了专门处理海上安全的新章节。这一新章节于2004年7月生效，对船只和港口当局规定了各种详细的安全义务，其中大部分包含在新制定的《ISPS规则》中。各种要求包括：

美国海岸警卫队法规旨在与国际海上安全标准保持一致，非美国船只免受MTSA船只安全措施的约束;前提是此类船只拥有有效的「国际船舶安全证书」，证明该船只符合《SOLAS》安全要求和ISPS规则。我们已实施国际海事组织、《海上人命安全公约》和《ISPS规则》要求的各种安全措施，并在我们所有船只上批准了由适用船旗国认证的ISPS证书和计划。

Costamare Inc.是一家在马绍尔群岛共和国注册成立的控股公司，截至2024年3月19日，拥有146家在赖比瑞亚共和国注册成立的全资子公司、13家在马绍尔群岛共和国注册成立的全资子公司和一家在赛普勒斯共和国注册成立的全资子公司。截至该日，我们的93家赖比瑞亚子公司在水中拥有干散货船或货柜船，8家因造船厂违约而参与与终止造船合同有关的公断，其余子公司处于休眠状态。在我们的马绍尔群岛子公司中，有12艘在水中拥有货柜船，其中一艘拥有我们在根据框架契约成立的公司中的所有股份。此外，截至2024年3月19日，Costamare拥有一家在共和国注册成立的控股子公司

马绍尔群岛，我们参与了干散货运营平台，并控制了一家根据泽西岛法律注册的公司，该公司拥有30家在马绍尔群岛共和国注册的子公司，两家在赖比瑞亚共和国注册的子公司。截至2024年3月19日我们的子公司列表见表8.1。本年报

我们对任何不动产没有永久产权或重大租赁权益。我们的办公空间位于7 rue du Gabian，MC 98000 Monaco。除了我们的船只外，我们没有任何物质财产。我们的船只受到优先抵押的约束，这保证了我们在各种信贷安排下的义务。有关我们信贷设施的更多详细信息，请参阅「第5项。运营和财务审查和招股说明书-b。流动性和资本资源-信贷融资、融资租赁和其他融资安排」。

没有。

以下对我们财务状况和经营运绩的讨论应与本年度报告其他地方包含的财务报表和这些报表的注释一起阅读。本讨论包括涉及风险和不确定性的前瞻性陈述。由于许多因素，例如「第3项。关键信息-D。风险因素」以及本年度报告的其他地方，我们的实际结果可能与这些前瞻性陈述中的预期存在重大差异。请参阅本年度报告开头的「前瞻性陈述」部分。

我们是货柜船和干散货船的国际所有者和运营商。我们向许多世界上最大的班轮公司包租我们的船只，提供全球货柜货物运输。我们向各种客户包租干散货船，为干散货提供全球运输。

截至2024年3月19日，我们的货柜船队由68艘水中船只组成，总容量约为513，000 TEU，按总容量计算，使我们成为全球最大的公共货柜船公司之一。此外，截至同一日期，我们的干散货船队由37艘船舶组成，总容量约为2，539，000吨，其中包括我们同意出售的一艘船舶，容量约为33，800吨。请参阅「第4项。有关公司的信息-b。业务概述-我们的舰队」。

就我们的货柜船业务而言，我们的战略是将我们的货柜船部署在长期固定费率的定期包租上，以利用长期包租通常相关的稳定现金流和高利用率。定期包租货柜船通常长期包租给班轮公司，这些公司长期包租船舶，作为其业务战略的一部分。截至2024年3月19日，根据剩余固定条款，并假设行使任何所有者的选择权和不行使任何承租人的选择权，我们在水中的68艘货柜船船队的平均剩余定期包租期限（按TEU容量加权）约为3.5年。我们的货柜船包租。截至2024年3月19日，假设尽可能最早的重新交付日期和每艘货柜船每年365个收入日，我们在水中的68艘货柜船船队的定期包租总计约为24亿美金的合同收入。请参阅「第4项。有关公司的信息-b。业务概述-我们的舰队-我们的舰队」。

就我们的干散货业务而言，我们目前的租船政策是主要使用短期包租我们的船只，这为我们提供了灵活性，以利用干散货租船费率环境的任何有利变化。根据市场条件，我们可能会采用短期、中期和长期包租和航程包租的混合方式来使用我们的船只。截至2023年12月31日止年度，我们的干散货船队利用率为98.7%。请参阅「第4项。有关公司的信息-b。业务概述-我们的舰队-我们的舰队」。

下表提供了有关截至2023年12月31日我们货柜船和干散货船船队包租范围的更多信息。除脚注中指出外，它不反映该日期之后发生的事件，包括我们在该日期之后签订的任何包机合同。该表假设根据我们的船舶包租可能的最早重新交付日期。请参阅「第4项。有关公司的信息-b。业务概述-我们的舰队」。

我们的货柜船队目前由九个不同的租船公司定期包租。截至2023年12月31日的三年内，按收入计算，我们最大的客户是AP Moller-Maersk、MSC、Evergreen、Hapag Lloyd、ZIM和COSCO。干散货行业的租船业务往往更加多元化，我们的租船人之间的营运额很大。我们的干散货船队目前由20多个不同的租船者包租。

我们在下一次检验（干船坞检验或特别检验）计划到期时对船舶进行干船坞，对于船龄15年或以上的干散货船，每30个月进行一次，对于其他船舶，每60个月进行一次。过去三年，我们已干船坞了63艘船舶，其中包括3艘合资船舶，我们计划在2024年干船坞18艘船舶，在2025年干船坞21艘船舶。有关我们截至2028年的机队干坞时间表的信息在「第4项」中的表格中列出。有关公司的信息-b。业务概览-损失和责任保险风险-船级社检查」。

截至2024年3月19日，干散货作业平台已包租一段时间的船舶50艘，总运力约7，845，000吨，其中48艘船舶已交付，随后正在或将以航程包租或分定期包租的方式使用。

截至2024年3月19日，海王星投资组合下的资产包括一艘货柜船、四艘油轮、16艘干散货船和三艘海上供应船，正在进行售后回租安排。

Costamare Shipping根据框架协议为我们的子公司提供商业、技术和其他管理服务。截至2024年3月19日，Costamare Shipping本身或与我们的分经理V.Ships Greece、V.Ships上海、Navilands、Navilands（上海）、Vinnen、HanseContor、Synergy和FML一起，根据各自之间的单独船舶管理协议，为我们的船队提供技术、船员、商业、供应、加油、销售和购买、会计和保险服务

我们拥有船只的子公司和Costamare Shipping，以及在某些情况下，相关的分经理。V.Ships Greece将在我们的指示下向V. Ships上海提供某些服务，并与V.Ships上海签订相关分管理协议。Navilands可能会将某些服务委托给Navilands（上海）并与Navilands（上海）签订相关子管理协议。Costamare Services根据服务协议为我们拥有船只的子公司提供包租、买卖、保险以及某些代表和行政服务。如果Costamare Shipping或Costamare Services决定通过（i）分包给分经理或分提供商或（ii）指示该分经理或分提供商与相关拥有船舶的子公司签订直接协议，分别委托其在框架协议或服务协议下同意履行的某些或所有服务，那么，如果是（i）项下的分包，Costamare Shipping或Costamare Services（如适用）将负责支付相关分经理或分提供商为提供此类服务而收取的费用，如果是（ii）项下的直接协议，则负责支付Costamare Shipping或Costamare Services（如适用）收到的费用，将扣除根据相关直接协议支付给分经理或分提供商的费用。因此，这些安排不会导致我们支付的管理费和服务费总额增加。除了管理费外，我们还根据框架协议和相关单独的船舶管理协议或监督协议支付任何资本支出、财务成本、运营费用以及任何一般和行政费用，包括向包括专业提供商在内的第三方的付款。我们的董事长兼执行长以及财务长与我们的董事会一起监督Costamare Shipping和Costamare Services提供的服务。

Costamare Shipping在2023年和2022年收到每天1，020美金的费用，按我们拥有每艘船的日历日按比例计算。对于任何受光船包租的船只，该费用将降至每天510美金。我们还向Costamare Shipping支付每艘新建船舶839，988美金的固定费用，用于监督我们可能承包的任何新建船舶的建造。Costamare Shipping于2023年和2022年收到了我们船队中每艘船舶的所有毛运费、滞期费、包租和压载花红或其他收入的0.15%的费用。Costamare Services于2023年和2022年收到了我们船队中每艘船舶的所有毛运费、滞期费、包租和压载花红或其他收入的1.10%的费用，以及季度费用：（i）66，737美金和（ii）相当于149，600股价值的金额，基于截至每个季度最后一个月30日的10天内我们普通股在纽约证券交易所的平均收盘价;前提是Costamare Services可以选择接收149，600股股票，而不是（ii）项下的费用。我们已保留了大量普通股，以支付根据（ii）至2024年12月31日支付给Costamare Services的费用。截至2023年12月31日和2022年12月31日止年度，Costamare Shipping和Costamare Services分别收取总计6，370万美金和6，760万美金的费用，其中截至2023年12月31日和2022年12月31日止年度分别收取1，450万美金和1，460万美金的费用由第三方经理收取。上述费用包括我们根据服务协议每年向Costamare Services发行的598，400股股票的价值。

2023年12月31日，框架协议和服务协议的条款自动续签一年，并将自动连续续签一年，直至2025年12月31日，届时框架协议和服务协议将到期。每艘船的每日费用，根据框架协议向Costamare Shipping支付的每艘在建船舶的监督费以及根据服务协议向Costamare Services支付的季度费用（上文第（ii）条中根据我们的股价计算的部分费用除外）将每年进行调整，以反映欧元兑美金每年升值超过5%和/或重大不可预见的成本增加。我们可以通过在随后的一年期限结束前至少12个月向Costamare Shipping或Costamare Services（如适用）发出书面通知来终止框架协议或服务协议，但须支付终止费。终止费等于（a）2025年12月31日之前剩余的完整年数乘以（b）应付Costamare Shipping或Costamare Services（如适用）的总费用，截至终止之日的12个月期间（不考虑框架协议项下费用的任何减少以反映某些义务已委托给分包商经理或子提供商，如适用）;前提是终止费始终至少是上述12个月期间总费用的两倍。有关管理协议项下其他终止事件的信息载于「第7项。大股东和关联方交易-b。关联方交易-管理协议-期限和终止权」。

根据框架协议、单独的船舶管理协议、监督协议和服务协议的条款，Costamare Shipping和Costamare Services对我们的责任仅限于Costamare Shipping或Costamare Services方面的重大疏忽或故意不当行为。此外，我们需要就Costamare Shipping和Costamare Services分别在履行框架协议、单独的船舶管理协议、监督协议和服务协议中产生的责任向Costamare Shipping和Costamare Services方面发生的责任进行赔偿，但在每种情况下，Costamare Shipping或Costamare Services方面存在重大疏忽或故意不当行为的情况除外。

Costamare Shipping根据与每个合资实体的单独管理协议向合资企业船舶提供管理服务，根据该协议，Costamare Shipping直接或与V.Ships Greece一起提供技术、船员、船员保险、商业、一般和行政和保险服务，或根据相关合资实体通过V.Ships上海的指示提供。截至2023年12月31日和2022年12月31日止年度，Costamare Shipping向根据框架契约成立的公司以及我们的董事长兼执行长Konstantinos Konstantakopoulos私人拥有或控制的船只总共收取了300万美金和250万美金，根据相关协议提供的服务，包括截至2023年和2022年12月31日止年度分别由第三方经理收取的90万美金和120万美金。

Blue Net为货柜船东提供独家包租行纪服务。根据2020年1月2日修订的行纪协议，每家拥有船舶的子公司在截至2022年和2023年12月31日止年度为其船舶支付了9，413欧元的费用，按所有权日历日按比例计算（包括作为光船租赁协议下的处置所有者）。在某些情况下，我们的一些船只同意支付蓝网或蓝网亚洲安排的包租收入的0.5%至1.25%不等的佣金，以代替上述年费。截至2022年12月31日和2023年12月31日止年度，我们分别向Blue Net支付了总计749，250美金和700，835美金，并向Blue Net Asia支付了总计738，870美金和691，575美金的包机行纪服务。

Costamare Bulkers于2022年11月14日任命Local Agency A、Local Agency b和Local Agency C，并于2023年11月20日任命Local Agency D为独家服务提供商，按成本提供包租和其他服务（包括与提供服务相关的所有费用）加上加价（目前设定为11%），代理协议将继续有效，直至任何一方终止。截至2022年12月31日和2023年12月31日止年度，代理公司向Costamare Bulkers收取的服务费用总计分别为280万美金和1170万美金。

我们的财务业绩主要由以下因素驱动：

下表列出了截至2023年12月31日的五年期内五年中每一年的精选综合财务和其他数据。该表格应与本节提供的其他信息一起阅读。Costamare选定的合并财务数据是我们经审计的合并财务报表及其附注的摘要，并源自我们的经审计的合并财务报表及其附注，这些报表及其附注是根据美国公认会计原则（「美国公认会计原则」）编制的。我们截至2021年、2022年和2023年12月31日止年度的经审计合并经营报表、股东权益和现金流量以及2022年和2023年12月31日的合并资产负债表及其附注包含在「第18项」中。财务报表」，并应完整阅读。