註明截至年度報告涵蓋期間結束時發行人每種資本或普通股類別的已發行股份數量。

如果註冊人是《證券法》第405條所定義的知名經驗豐富的發行人，則通過勾選標記進行驗證。是的  沒有

如果本報告是年度報告或過渡報告，請勾選標記表明註冊人是否無需根據1934年證券交易法第13或15（d）條提交報告。是的  沒有

通過勾選標記確定註冊人是否（1）在過去12個月內（或在註冊人被要求提交此類報告的較短期限內）提交了1934年證券交易法第13或15（d）條要求提交的所有報告，並且（2）在過去90天內是否已遵守此類提交要求。是的否  ☐

通過勾選標記檢查註冊人是否已在過去12個月內（或在註冊人被要求提交此類文件的較短期限內）以電子方式提交了根據S-t法規第405條（本章第232.405條）要求提交的所有交互數據文件。是的否  ☐

通過勾選標記來確定註冊人是大型加速備案人、加速備案人、非加速備案人還是新興成長型公司。請參閱《交易法》第120條第2條中「大型加速備案人」、「加速備案人」和「新興成長公司」的定義。（勾選一項）：

如果一家新興成長型公司根據美國公認會計原則編制財務報表，請通過勾選標記表明註冊人是否選擇不利用延長的過渡期來遵守根據《交易法》第13（a）條提供的任何新的或修訂的財務會計準則。  ☐

† 「新的或修訂的財務會計準則」一詞是指財務會計準則委員會對其會計發布的任何更新 2012年4月5日之後的標準法典化。

通過勾選標記檢查註冊人是否已提交報告並證明其管理層根據《薩班斯-奧克斯利法案》（15 U.S.C.）第404（b）條對其財務報告內部控制有效性的評估7262（b））由編制或發布審計報告的特許會計師事務所執行。是的  否

如果證券是根據該法案第12（b）條登記的，請通過勾選標記表明文件中包含的登記人的財務報表是否反映了對先前發布的財務報表錯誤的更正。  ☐

通過勾選標記來驗證這些錯誤更正是否是需要根據§240.10D-1（b）對註冊人的任何高管在相關恢復期內收到的激勵性補償進行恢復分析的重述。  ☐

通過勾選標記來驗證註冊人使用的會計基礎來編制本文件中包含的財務報表。

美國GAAP認證國際會計準則委員會發布的國際財務報告準則  其他  ☐

如果在回答前一問題時勾選了「其他」，請通過勾選標記指明註冊人選擇遵循的財務報表項目。項目17  項目18  ☐

如果這是年度報告，請勾選註冊人是否是空殼公司（定義見《交易法》第120條第2款）。是的  沒有

在本年度報告中，除非另有說明：

我們使用術語「二十英尺當量單位」（「TEU」）（貨櫃的國際標準衡量標準）來描述我們貨櫃船的容量。我們使用「自重噸」一詞來描述干散貨船的尺寸。DWT以公噸表示，每噸相當於1，000公斤，是指船舶可以運載的貨物和物資的最大重量。

本年度報告（以及本文引用的文件）中所有非歷史事實陳述的陳述均為1995年美國私人證券訴訟改革法案含義內的「前瞻性陳述」。本年度報告中提出的披露和分析包括對多個地方未來事件的假設、預期、預測、意圖和信念，特別是與我們的運營、現金流、財務狀況、計劃、戰略、業務前景、我們業務的變化和趨勢以及我們運營的市場。這些陳述旨在作為「前瞻性陳述」。在某些情況下，預測性、未來時或前瞻性詞語，例如「相信」、「意圖」、「預期」、「估計」、「項目」、「預測」、「計劃」、「潛在」、「可能」、「應該」、「可能」和「預期」以及類似的表達旨在識別前瞻性陳述，但不是識別此類陳述的唯一手段。此外，我們和我們的代表可能會不時做出其他口頭或書面陳述，這些陳述屬於前瞻性陳述，包括我們向美國證券交易委員會（「SEC」）提交的定期報告、發送給我們的證券持有人的其他信息以及其他書面材料。我們警告說，本年度報告中包含的這些和其他前瞻性陳述（以及在本文引用的文件中）代表我們截至本年度報告日期的估計和假設（以及在本文引用的文件中）或就超出我們控制或預測能力的因素做出口頭或書面聲明的日期（如適用），並且無意對未來的結果提供任何保證。

可能導致未來結果不同的因素包括但不限於以下因素：

我們沒有義務更新或修改本年度報告中包含的任何前瞻性陳述，無論是由於新信息、未來事件、我們觀點或預期的變化還是其他原因。新的因素時有發生，我們不可能預測所有這些因素。此外，我們無法評估每個此類因素對我們業務的影響，也無法評估任何因素或因素組合可能導致實際結果與任何前瞻性陳述中包含的結果存在重大差異的程度。

不適用因

不適用因

不適用因

不適用因

遠洋航運業在包租費率和盈利能力方面既具有周期性，又具有波動性。我們的盈利能力取決於我們能夠為船舶收取的包租費率。包租費率波動是由於船舶運力供需變化以及國際水運消費品和主要商品供需變化造成的。通過傳統船舶所有權以及我們的干散貨運營平台，我們面臨貨櫃船和干散貨市場包租費率的變化。

由於影響貨櫃船和干散貨船供需的因素不受我們控制且不可預測，因此行業狀況變化的性質、時機、方向和程度也不可預測。包機費率的大幅下降將對我們的盈利能力和現金流產生不利影響，並可能會降低我們車隊的價值。

對貨櫃船和干散貨船的需求通常受到以下因素的影響：

影響貨櫃船和干散貨船運力供應的因素包括：

這些影響運力供需的因素超出了我們的控制範圍，我們可能無法正確評估行業狀況變化的性質、時間和程度。

我們在當前租約到期或終止後重新包租我們的船隻的能力以及我們尚未獲得租約的船隻的能力以及根據任何續租選擇或替換或新租約應付的包租費率將取決於（除其他外）貨櫃船和干散貨船租賃市場的當前狀況。如果當我們的船隻包租到期或當我們尋求新的包租時，租賃市場低迷，我們可能會被迫以較低甚至無利可圖的費率包租我們的船隻，或者我們可能根本無法包租它們和/或我們可能會被迫報廢它們，這可能會減少或消除我們的收入或使我們的收入波動不定。

截至2023年12月31日止年度，貨櫃計時器費率指數（《貨櫃情報月刊》上發布的六至十二個月定期包租費率為1，000至5，000 TEU船舶，三年定期包租費率為6，800 TEU至9，000 TEU船舶，每TEU加權平均值由克拉克森研究服務有限公司（「克拉克森研究」）按月計算（基於1993年的美金/TEU =100）下降了36%，從2022年12月的105.76點降至2023年12月的67.36點。包租費下降主要歸因於2023年交付的新造貨櫃船（運力230萬TEU）、供應鏈進一步正常化以及海運貨櫃運輸需求停滯。貨櫃航運行業的疲軟或波動可能會影響我們產生現金流和維持流動性的能力，並對我們獲得融資的能力產生不利影響。

根據Clarkson Research的數據，2014年至2023年間，海運貨櫃貿易（以運輸百萬TEU計算）複合年增長率為2.2%。在此期間，2020年和2022年這兩年海運貨櫃貿易出現負增長。更具體地說，2020年，由於COVID-19的爆發及其導致的相應供應鏈效率低下，銷量下降了1.5%，而2022年，銷量繼上一年增長6.6%後下降了3.7%。Clarkson Research估計，海運貨櫃貿易量將從2022年的2.003億TEU增加到2023年的2.009億TEU。此外，根據Clarkson Research的數據，截至2023年12月，貨櫃船訂單簿所代表的未來供應量占現有船隊運力的24.5%，低於一年前29.4%的相應百分比，但仍然是自2011年以來最高的百分比之一。目前正在建造的船舶的交付可能會對短期和長期的定期包租費率產生負面影響，除非與貨櫃海運需求的增加同時發生。

我們主要以短期包租干散貨船，因此，我們面臨干散貨船現貨市場費率的變化，即短期包租費率和航程包租費率;此類變化可能會影響我們的盈利和干散貨船在任何特定時間的價值。國際干散貨航運市場的狀況可能是波動性和周期性的，並且在過去十年中變化很大。2022年，主要由於俄羅斯和烏克蘭之間的衝突、中國的COVID-19封鎖政策以及通脹壓力的出現，海運干散貨貿易需求疲軟以及好望角型、巴拿馬型、Superramax型和袖珍型船舶的定期包租費率上漲（分別採用BCI、BPI-82、BST-58和BHSI-38指數衡量）與2021年的水平相比平均下降了50%。2023年，中國全面取消COVID-19封鎖政策，需求增加

動力煤和巴拿馬運河交通流量的減少等因素導致上述類別的定期包租費率上漲了57%。干散貨航運行業的疲軟或波動可能會影響我們產生現金流和維持流動性的能力，並對我們獲得融資的能力產生不利影響。

進入市場的大型新建船舶和/或重新包租貨櫃船運力供過於求，加上對貨櫃船的需求下降，可能會降低可用的包租費率，並可能會降低我們包租貨櫃船的能力，當我們尋求新的或替代包租時，除非是無利可圖或降低費率，否則我們可能根本無法包租貨櫃船。根據Clarkson Research的數據，截至2023年12月，貨櫃船訂單占現有船隊運力的24.5%，其中66%是運力超過12，000 TEU的船舶。

進入市場的大型新建船舶和/或重新包租貨櫃船運力供過於求，加上對貨櫃船的需求下降，可能會降低可用的包租費率，並可能會降低我們包租貨櫃船的能力，當我們尋求新的或替代包租時，除非是無利可圖或降低費率，否則我們可能根本無法包租貨櫃船。

儘管截至2023年12月，訂單的干散貨船數量占水中干散貨船隊的比例處於9%的中等水平，但如果行業參與者和外部投資者下多個訂單，這一數字可能會迅速增加。儘管自2020年初以來訂單量一直低於10%，但15年以上的干散貨船占所有干散貨船的20%，再加上與燃油排放相關的更嚴格的環境法規，可能會導致新造訂單活動增加燃油效率更高的船舶。如果由於干散貨船供應過剩，租船費率在我們當前的租船到期或終止時下降，我們可能只能以降低的費率重新租船這些船隻，或者我們可能根本無法包租這些船隻。

遠洋船舶的運營具有固有的風險。這些風險包括以下可能性：

此類事件可能導致人員死亡或受傷、財產損失或環境損害、貨物交付延誤、包機合同收入損失或終止、政府罰款、對開展業務的處罰或限制、與我們的員工、客戶或第三方的訴訟、保險費率上升以及對我們聲譽和客戶關係的損害。儘管我們保留船體、機械和戰爭風險保險以及保護和賠償保險，其中可能涵蓋此類事件造成的某些損失風險，但我們的保險範圍可能會受到上限或不涵蓋此類損失，任何這些情況或事件都可能增加我們的成本並降低我們的收入。我們的船隻捲入環境災難可能會損害我們作為安全可靠的船隻所有者和運營商的聲譽。任何這些結果都可能對業務、經營運績和財務狀況以及我們的現金流（包括可用於向股東派發股息的現金）產生重大不利影響。

由於多種不同因素，貨櫃和干散貨船的價值可能會隨著時間的推移而大幅波動，包括：

在船舶價值低於歷史水平的時期，船舶銷售出現損失的風險更大。未來，我們可能會在不利的情況下出售船隻，從而導致損失，以保持足夠的流動性並使我們能夠支付運營成本。如果我們船隻的市值惡化，我們可能會被要求在財務報表中記錄損失，這可能會對我們的經營運績產生不利影響。

此外，我們船隻市值的任何此類惡化都可能引發我們信貸融資項下的某些契約的違反，這可能會對我們的運營產生不利影響。如果租船到期或終止，我們可能無法以可接受的費率重新租船該船舶，並且可能會尋求處置該船舶，而不是繼續承擔維護該船舶的費用。我們無法以合理的價格處置該船舶可能會導致其銷售損失，並可能對我們的業務、經營運績和財務狀況以及我們的現金流產生重大不利影響，包括向我們的股東發放股息的現金。

國際干散貨航運行業競爭激烈、資本密集型且高度分散，幾乎沒有進入障礙。競爭主要來自其他船主，其中一些船主可能比我們擁有更多的資源和資本。此外，我們是干散貨行業的新進入者，我們的一些競爭對手可能擁有更多經驗和更建立的客戶關係。船東之間在干散貨海運方面的競爭可能非常激烈，具體取決於租船費率、地點、尺寸、船齡、狀況以及船舶及其運營商對租船人的可接受性。我們的許多競爭對手擁有比我們更多的資源和資本渠道，並且運營著比我們可能運營的更大的船隊，因此他們能夠提供比我們能夠提供的更低的包租率或更高質量的船隻。如果發生這種情況，我們可能無法以有吸引力的條款保留或吸引新的租船人，這可能會對我們的業務、前景、財務狀況、流動性和運營結果產生重大不利影響。

我們在歷史上需求季節性變化的市場運營我們的船隻，因此租船費率也會出現季節性變化。對於我們的干散貨船隊來說尤其如此。就我們在現貨市場上以短期定期包租、指數掛鈎定期包租和航程包租經營船舶而言，這種季節性可能會導致未來，並且在過去導致我們的經營運績季度間波動，這可能會影響我們向普通股股東支付股息的能力。由於預計冬季北半球煤炭和其他原材料的消費量將增加，春季南美穀物發貨量將增加，因此干散貨市場通常在秋季和春季表現強勁。此外，這幾個月不可預測的天氣模式往往會擾亂船隻調度和某些商品的供應。因此，我們的收入在截至3月31日和9月30日的財政季度可能會減弱，而相反，我們的收入在截至6月30日和12月31日的財政季度可能會增強。

干散貨船等某些船舶類型的運營具有某些獨特的風險。對於干散貨船，貨物本身及其與船舶的相互作用可能是一個風險因素。就其性質而言，干散貨通常很重、密度大、容易轉移，並且可能對水有不良反應。此外，干散貨船在卸載操作期間經常使用抓手、手提鑽（將結皮的貨物從船艙中撬出來）和小型推土機進行毆打處理。這種處理可能會對血管造成損害。由於卸載過程中的處理而受損的船隻可能更容易在海上破裂。此外，干散貨船設計中的任何缺陷或缺陷都可能導致船舶損壞。干散貨船船體破裂可能導致船艙被淹。如果幹散貨船的船艙發生洪水，散貨可能會變得如此密集和積水，以至於其壓力可能會使船舶的艙壁彎曲，導致船舶損失。如果我們無法充分維護我們的船隻，我們可能無法防止這些事件的發生。

任何這些情況或事件都可能對我們的業務、經營運績、現金流、財務狀況和支付股息的能力產生重大不利影響。此外，我們任何船隻的損失都可能損害我們作為安全可靠船隻所有者和運營商的聲譽。

全球增長面臨經濟下行風險，其原因包括能源成本、發達經濟體的財政脆弱性、某些發達經濟體和新興經濟體的貨幣緊縮、主權、企業和私人債務水平高企、高度寬鬆的宏觀經濟政策以及債務和股票市場以及燃料和其他大宗商品價格波動加劇。當前宏觀經濟環境的特點也是通貨膨脹嚴重，導致美聯儲和其他央行加息。通貨膨脹和利率上升可能會提高資金成本，增加我們的運營成本，並普遍降低經濟增長，擾亂全球貿易和航運。美國和中國之間持續的全球貿易戰等政治事件、COVID-19等大流行危機的經濟影響和全球應對措施（以及可能出現的新變種）、敘利亞持續的戰爭、俄羅斯和烏克蘭之間持續的衝突、以色列和哈馬斯之間持續的衝突、胡塞武裝最近對穿越紅海的船隻的扣押和襲擊，亞丁灣、波斯灣和阿拉伯海、世界各地再次發生恐怖襲擊以及難民危機可能會擾亂全球供應鏈，對全球化和全球經濟增長產生負面影響，從而擾亂金融市場，並可能導致歐盟、美國和世界其他地區消費者需求疲軟，這可能會對我們的業務產生重大不利影響。最近胡塞武裝對穿越紅海、亞丁灣、波斯灣和阿拉伯海的船隻的扣押和襲擊影響了全球經濟，因為一些公司決定改變船隻航線以避開蘇伊士運河和紅海。這引起了人們對供應中斷以及我們一艘船隻被攻擊或扣押的風險的擔憂。

俄羅斯和烏克蘭之間持續的衝突可能會導致進一步的地區和國際衝突或武裝行動。此類衝突可能會擾亂供應鏈並造成全球不穩定

經濟此外，持續的衝突可能導致美國和歐盟對俄羅斯實施進一步的經濟制裁。儘管烏克蘭衝突的全球影響仍存在很大的不確定性，但這種緊張局勢可能會對我們的業務、財務狀況、經營運績和現金流產生不利影響。此外，與我們簽訂包機合同的第三方可能會受到俄羅斯和烏克蘭事件的影響，這可能會對我們的運營產生不利影響。

此外，我們預計我們船隻的大量停靠港口將繼續涉及亞太地區港口的貨物裝卸。近年來，中國一直是全球國內生產總值增長最快的經濟體之一，這對航運需求產生了重大影響。然而，如果中國國內生產總值特別是工業生產增長繼續放緩，亞太地區其他國家未來經濟增長放緩或負增長，可能會對美國和歐盟經濟產生負面影響，從而可能對航運需求產生負面影響。此外，美國和中國之間持續的全球貿易戰，包括美國對主要來自中國的部分進口商品徵收關稅，可能會引發受影響國家採取進一步的報復措施，這有可能給貿易造成新的障礙。此外，貿易摩擦可能會加劇外匯市場的波動，這也可能對全球貿易產生負面影響。這種不穩定的經濟狀況可能會對我們的業務、經營運績和財務狀況以及我們的現金流（包括可用於向股東派發股息的現金）產生重大不利影響。

世界某些地區發生的恐怖襲擊以及美國和其他國家對這些襲擊、武裝衝突以及未來襲擊或武裝衝突蔓延的威脅的持續反應，繼續造成世界市場的不確定性和波動，並可能影響我們的業務、經營運績和財務狀況。俄羅斯和烏克蘭之間持續的衝突，以色列和哈馬斯之間持續的衝突，胡塞武裝和伊朗最近扣押和襲擊穿越紅海、亞丁灣、波斯灣和阿拉伯海的船隻，伊斯蘭國和其他恐怖組織在中東和非洲的進展以及亞太地區（如南海和北海）的政治緊張局勢或衝突韓國可能會對全球信貸和股票市場產生負面影響，導致全球金融市場的不確定性和波動，並可能相應影響我們的業務、經營運績和財務狀況。最近胡塞武裝對穿越紅海、亞丁灣、波斯灣和阿拉伯海的船隻的扣押和襲擊影響了全球經濟，因為一些公司決定改變船隻航線以避開蘇伊士運河和紅海。這引起了人們對供應中斷以及我們一艘船隻被攻擊或扣押的風險的擔憂。此外，以色列與哈馬斯衝突最近發生的事件也引發了額外的破壞擔憂，因為衝突可能擴大或升級。這些不確定性，以及我們船隻貿易地區未來的敵對行動或其他政治不穩定，可能會引發新的難民危機，影響貿易量和模式，並對我們的運營產生不利影響，否則對我們的業務、運營運績和財務狀況以及我們的現金流（包括可用於向股東派發股息的現金）產生重大不利影響。

此外，全球金融市場和經濟狀況仍然存在重大脆弱性，例如財政平衡惡化和公共債務迅速積累，可能會受到上述衝突和風險的負面影響。此外，某些歷史上一直是航運業重要貸款人的銀行已減少或停止航運業的貸款活動。未來資本要求的任何收緊都可能會進一步減少貸款活動。如果發生這種情況，如果我們的貸方不願意向我們提供融資或由於自身的流動性、資本或償付能力問題而無法履行融資義務，我們可能會在獲得融資承諾方面遇到困難，或者無法在未來充分利用我們承諾的定期貸款的能力。我們無法確定未來是否會以可接受的條件或根本無法獲得融資。如果在需要時無法獲得融資，或者僅在不利的條件下提供融資，我們可能無法履行未來到期的義務。我們未能獲得此類資金可能會對我們的業務、運營運績和財務狀況以及我們的現金流（包括可用於向股東派發股息的現金）產生重大不利影響。在缺乏可用融資的情況下，我們也可能無法利用商業機會或應對競爭壓力。

我們的經理和服務提供商的辦公室以及我們在希臘的某些次級經理辦公室的位置使他們面臨與希臘相關的地緣政治風險，例如難民湧入的死灰復燃。儘管迄今為止，這些風險尚未影響我們經理的運營，但嚴重的地區危機可能會對我們未來的運營產生重大不利影響，並可能限制我們在希臘設有辦事處的經理和服務提供商的運營能力。這些限制可能包括我們的希臘供應商全面履行合同的能力、我們駐希臘的海員或岸上員工往返我們船隻的能力以及我們船隊運營中的延誤或其他干擾。

我們的業務使我們面臨貿易保護主義加劇將對我們的業務產生不利影響的風險。最近，政府領導人宣布，面對外國進口，他們的國家可能會訴諸貿易壁壘來保護或重振國內產業，從而抑制航運需求。

美國政府最近發表聲明並採取了可能影響美國和國際貿易政策的行動，包括影響某些中國行業的關稅。目前尚不清楚是否會採取新關稅（或其他新法律或法規）以及在多大程度上採取新關稅（或其他新法律或法規），也不清楚任何此類行動將對我們或我們的行業產生影響。如果實施任何新關稅、立法和/或法規，或者如果現有貿易協定重新談判，或者特別是如果美國政府因美國持續的貿易而採取報復性貿易行動-中國貿易緊張，此類變化可能會對我們的業務、經營運績和財務狀況產生不利影響。

2022年，為了應對烏克蘭持續的衝突，美國和多個歐洲國家對俄羅斯實施了各種經濟制裁，禁止進口俄羅斯能源產品，包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然氣和煤炭，並禁止美國人投資俄羅斯能源行業等限制。俄羅斯和烏克蘭之間持續的衝突可能會導致進一步的地區和國際衝突或武裝行動。此類衝突可能會擾亂供應鏈並導致全球經濟不穩定。此外，持續的衝突可能導致美國和歐盟對俄羅斯實施進一步的經濟制裁。儘管烏克蘭衝突的全球影響仍存在很大的不確定性，但這種緊張局勢可能會對我們的業務、財務狀況、經營運績和現金流產生不利影響。此外，與我們簽訂包機合同的第三方可能會受到俄羅斯和烏克蘭事件的影響，這可能會對我們的運營產生不利影響。

包括關稅形式在內的進口限制可能會對全球貿易和航運需求產生重大影響。具體而言，我們租船人服務的市場中日益加劇的貿易保護主義可能會導致（i）出口國出口商品的成本增加，（ii）從出口國交付商品所需的時間長度增加，（iii）此類交付的成本增加，（iv）與出口商品相關的風險增加。這些因素可能會導致待運貨物數量減少。保護主義事態發展，或可能發生的看法，可能會對全球經濟狀況產生重大不利影響，並可能大幅減少全球貿易，包括美國和中國之間的貿易。這些事態發展將對我們租船人的業務、經營運績和財務狀況產生不利影響。這反過來可能會影響我們的租船人及時向我們支付包租費用的能力，並損害我們續簽包租和發展業務的能力。這可能會對我們的業務、經營運績和財務狀況以及我們的現金流（包括可用於向股東派發股息的現金）產生重大不利影響。

中國出口的成品遠多於進口的產品。我們的貨櫃船部署在涉及進出新興市場的貨櫃化貿易的航線上，我們租船人的貨櫃運輸和業務收入除其他外來自亞太地區的貨物運輸，包括

中國，銷往美國、歐洲和拉丁美洲等多個海外出口市場。美國和中國之間持續的全球貿易戰可能導致了中國近年來的經濟放緩。此外，中國政府實施了旨在增加中國製造商品的國內消費的經濟政策。這可能會減少可供出口的貨物供應，從而導致貨櫃運輸需求下降。許多改革，特別是一些導致某些商品價格主要由市場力量決定的限量價格改革，是前所未有的或實驗性的，可能會被修改、改變或廢除。

我們干散貨船的使用情況和各自的收入取決於原材料和商品的國際運輸，主要是從北美和南美、印度、印度尼西亞和澳大利亞運往中國、日本、韓國和歐洲。對此類材料需求的任何減少或阻礙都可能會對我們船隻的需求產生負面影響，從而損害我們的業務、運營運績和財務狀況。例如，中國政府實施了旨在減少煤炭消耗的經濟政策，這反過來可能會導致航運需求下降。同樣，由於封鎖和原材料運輸需求下降，COVID-19的最初爆發導致經濟活動減少。

中國政府經濟改革的變化，包括擾亂製造業、供應鏈和消費者支出的「零新冠」政策，以及政治、經濟和社會狀況的變化或中國政府的其他相關政策，可能會對中國的進出口水平產生不利影響。中國出口或對中國進口的減少可能會對我們的經營運績、財務狀況和現金流造成重大不利影響。

我們的業務可能會受到任何新的COVID-19爆發或新變種或可能出現的另一種流行病的不利影響。COVID-19的最初爆發給我們的運營和財務活動帶來了不確定性，導致各國政府和政府機構採取了許多行動，試圖減緩病毒的傳播或捲土重來，包括旅行禁令、隔離和其他緊急公共衛生措施，例如封鎖。儘管其中許多措施此後已放鬆，但我們無法預測如果COVID-19死灰復燃、其任何新變種或另一種流行病的發生，是否會恢復這些措施以及在多大程度上恢復這些措施，這可能會對全球經濟活動產生不利影響，並可能對我們的未來業務、經營運績、現金流、財務狀況、我們資產的公允價值、我們船隻的公允價值以及我們支付股息的能力。上述任何事件或其他流行病的發生或再次發生、包括COVID-19在內的流行病和流行病嚴重程度或持續時間的增加，或COVID-19或其他病毒傳播導致的經濟衰退或市場調整可能會對我們未來的財務和經營運績產生重大不利影響。

截至2024年3月19日，我們沒有合同下的新建貨櫃船或我們同意收購的任何二手船，並且我們同意收購的所有船隻均已交付，但我們可能會在未來簽訂額外的新建或二手船合同。2022年，由於造船廠違約，我們向一家中國造船廠發出了八艘新造船舶的終止通知，目前我們正在就終止事宜與造船廠進行公斷。賣方或造船廠推遲我們合同購買的任何船舶的交付日期將減少我們從該船舶獲得的預期收入，並且，如果該船舶已包租，可能會導致該船舶的承租人索賠損害賠償或取消相關租賃。如果我們簽訂合同購買的任何船舶的賣方無法按照約定建造和/或向我們交付船舶，或者如果我們因賣方未履行其義務而取消購買協議，則可能會對我們的業務、經營運績和財務狀況以及我們的現金流（包括可用於向股東派發股息的現金）造成重大不利影響。

我們未來可能簽訂的任何造船合同或採購協議的預期交付日期可能會因我們無法控制的原因而推遲或相關合同可能會被取消，其中包括：

我們的租船人根據租船協議向我們支付的款項現在是並且將是我們運營現金流的主要來源。此類協議使我們面臨交易對手風險。我們的每個交易對手履行與我們簽訂的合同義務的能力和意願將取決於許多超出我們控制範圍的因素，其中可能包括（除其他外）總體經濟狀況、海運和海上工業的狀況、交易對手的整體財務狀況、特定類型船舶的包租費率以及各種費用。

我們的貨櫃船協議的這些風險加劇了，因為我們從貨櫃船行業部分通過長期定期包租從有限數量的客戶獲得收入。貨櫃航運服務需求疲軟、環境或其他法規變化導致運營成本增加、大型貨櫃船供過於求以及連鎖效應導致小型船舶供過於求，使我們的班輪公司客戶面臨財務壓力。需求下降和班輪公司運營成本的增加可能會給我們的班輪公司客戶帶來財務挑戰，並可能增加我們的一個或多個客戶無法或不願意支付我們合同包機費率或破產的可能性。

如果我們因租船人無法向我們付款或任何其他原因而失去定期租船，我們可能無法以類似優惠的條款或根本無法重新部署相關船隻。此外，當此類船隻未被包租時，我們不會從其獲得任何收入，但我們將被要求支付維護和保險該船舶以及償還其任何債務所需的費用。船舶容量的任何剩餘加上新的技術先進或更環保的船舶的預期投入使用可能會使我們的任何船舶難以獲得替代就業，如果我們交易對手未能履行當前安排的定期包機規定的義務，並且我們可能能夠確保的任何新的包機安排的費率可能會更低。此外，以較低的包租率提供的船隻過剩以及對客戶服務缺乏需求可能會對我們租船人的履行意願產生負面影響

他們在我們的定期包租下的義務，特別是如果此類定期包租中的包租費率遠高於現行市場費率。因此，我們可能必須以在相關租船或其部分剩餘期限內較低的租船費率的形式向我們的租船人授予特許權，或者同意以與當時結束的租船相比較低的費率重新租船。雖然我們已同意在某些情況下重新安排包機費率，導致在特定期限內減少，但我們已通過隨後的費率上漲和/或延長包機期限等方式獲得了這些調整的補償，以便包機項下的總付款不會大幅減少，在某些情況下，我們還安排了期限延長。然而，我們不能保證未來的任何特許權重新安排都會有同樣有利的條款。

我們的任何包租人、定期包租或船隻的損失，或定期包租下的付款下降，可能會對我們的業務、經營運績和財務狀況以及我們的現金流（包括可用於向股東派發股息的現金）產生重大不利影響。

除租船合同外，我們還可以簽訂造船合同、二手船銷售或購買合同、提供與造船合同、買賣合同或租船相關的業績擔保、簽訂信貸便利或其他融資安排、接受銀行承諾函或簽訂保險合同或衍生品合同（包括利率掉期、船用掉期、價位掉期或遠期運費協議）或成立合資企業。此類協議使我們面臨交易對手信用風險。我們每個交易對手履行與我們簽訂的合同義務的能力和意願將取決於許多超出我們控制範圍的因素，其中可能包括（除其他外）總體經濟狀況、資本市場狀況、遠洋航運業狀況和包租費率。如果交易對手未能履行與我們協議下的義務，我們可能會遭受重大損失，這反過來可能會對我們的業務、經營運績和財務狀況以及我們的現金流（包括可用於向股東派發股息的現金）產生重大不利影響。

我們在貨櫃航運領域的客戶包括有限數量的班輪公司。AP Moller-Maersk A/S（「AP Moller-Maersk」），地中海航運公司，SA（「MSC」）、Evergreen集團（「Evergreen」）、Hapag Lloyd Aktiengesellschaft（「Hapag Lloyd」）、Zim綜合航運服務有限公司（「ZIM」）和遠洋航運有限公司的成員，2021年、2022年和2023年，貨櫃船收入分別占我們貨櫃船收入的86%、85%和83%。這些班輪公司歷史上面臨的嚴峻經濟形勢以及它們之間的激烈競爭已經導致並可能在未來導致某些班輪公司違約，也導致班輪公司之間的整合。我們預計，作為我們客戶群的領先班輪公司的數量可能會繼續減少，我們可能依賴數量更有限的客戶來產生很大一部分收入。與這些班輪公司停止業務或他們未能履行我們貨櫃船定期包租下的義務可能會對我們的業務、財務狀況和運營運績以及我們的現金流（包括可用於股息的現金）產生重大不利影響。股東。除了整合之外，涉及客戶的聯盟可能會進一步提高我們業務的集中度並降低我們的討價還價能力。2014年，我們的三家子公司與我們的一家租船人簽訂了一項重組協議，其中他們同意減少租船租金，以換取股權和無擔保債券，這些債券最終全額償還，在某些情況下還延長了租船期。

由於許多不同的原因，我們可能會失去客戶或我們定期包機安排的利益，包括如果客戶因財務狀況惡化、與我們存在分歧或如果包租人行使某些終止權或其他原因而無法或不願意向我們進行包機租賃或其他付款。如果這些客戶中的任何一個終止其租約、選擇在租約到期後不重新包租我們的船舶或無法根據其租約履行職責，並且我們無法找到類似條款的替代租約或根本無法重新包租我們的船舶，我們將遭受可能對我們的業務產生重大不利影響的收入損失，運營結果和財務狀況以及我們向股東支付股息的能力。請參閱「第4項。有關公司的信息-b。業務概述-我們的艦隊」。

我們希望通過訂購新建船舶和選擇性收購二手船舶來發展我們的業務。我們未來的增長將主要取決於：

船舶價值與包租費率相關。在包租率高的時期，船舶價值通常也很高，並且可能很難完成船舶收購或以優惠的價格簽訂造船合同。在包租率較低且就業稀缺的時期，船舶價值較低;然而，任何在沒有附加定期包租的情況下購買的船舶仍然會產生運營、保險、維護和融資費用，從而顯著增加現金支出。此外，任何船隻收購都可能不會盈利，並且可能不會產生足以證明投資合理的現金流。我們可能無法成功執行任何未來的增長計劃，並且我們無法保證我們不會因此類增長努力而產生重大費用和損失。與船舶收購相關的其他可能損害我們的業務、財務狀況和經營運績的風險包括我們可能：

如果我們未能通過收購新建或二手船舶來正確管理我們的增長，我們可能無法從這些收購中實現預期利益，這可能會對我們的現金流、流動性和我們向股東支付股息的能力產生負面影響。

我們收購的許多貨櫃船和所有干散貨船都是二手船。與新建船隻不同，二手船隻通常不提供狀況保證。根據市場條件，我們可能會根據對其記錄的審查按原樣購買二手船隻，但即使我們在購買前檢查了二手船隻，此類檢查通常也不會為我們提供有關船隻狀況的更多信息，因為我們會擁有如果它是為我們建造的，

由我們在其生命周期中操作。此外，如果二手船不符合其賣方承諾或擔保的狀況，並且需要進行重大維修，我們可能會發現很難得到相應賣方的認可，該賣方通常是一家單船船東公司，除了出售的船隻外，沒有任何資產，並且沒有持續運營，並且當發現損壞或其他缺陷時，甚至可能不再存在。二手船舶的維修和維護成本很難預測，可能遠高於我們自建造以來一直運營的船舶。此外，我們船隊中二手船的船齡和類型的變化可能會阻礙我們在船隊的運營和維護中實現規模經濟，這可能會導致成本更高。這些成本可能會減少我們的現金流、流動性和向股東支付股息的能力。

我們的干散貨運營平台於2022年第四季度開始運營，這對我們來說是一項新的業務線。與我們的干散貨運營平台相關的不確定性和風險包括但不限於，干散貨船的包租和包租本質上比傳統船舶所有權更不穩定，並且會受到我們無法控制的許多因素的更大波動，包括全球經濟狀況、干散貨船租賃市場、我們包租的干散貨船上運輸的貨物的可用性、停租期和貨物運輸績效的時間延遲、燃油價格、海洋災害、環境事故、戰爭、恐怖主義、海盜行為和其他情況或事件。任何此類因素都可能減少干散貨船包租和包租的需求，因此可能對我們的盈利和現金流產生不利影響。此外，我們的高級管理團隊和經理在監督干散貨運營平台方面的經驗有限，可能無法成功或有效地管理這一新業務線。請參閱「第4項。公司信息-業務概述-一般」。

通過我們的干散貨運營平台，我們使用遠期運費協議等衍生工具，以在貨運市場上建立市場地位。我們還使用遠期運費協議、外匯遠期和燃油掉期等衍生工具來對沖我們對租船市場、外匯價位和燃油價格波動的風險。此外，我們在歐盟排放交易計劃的背景下使用衍生工具對沖我們對歐盟津貼的風險敞口。由於此類交易，我們可能會承擔衍生品風險，這可能會對我們的未來業績、經營運績、現金流和財務狀況產生重大不利影響。我們可能會因這些衍生品頭寸而蒙受損失，而且這些損失可能是重大的。

自2023年3月30日起，我們成為經營租賃業務的海王星海事租賃有限公司（「海王星」或「NML」）的控股股東。海王星通過全資子公司以光船方式收購併向客戶（承租人）租賃船隻。租賃業務使用銀行債務為其部分船舶購置成本提供資金。獲得融資的條款可能與向客戶提供融資的條款不匹配。例如，海王星可能會向其貸方支付固定利率，並從其客戶那裡獲得浮動利率，反之亦然。這可能會使海王星面臨利率風險，因此我們的收入和運營運績可能會受到不利影響。

此外，我們的每位承租人履行租賃業務光船包租義務的能力和意願將取決於我們無法控制的許多因素。因此，我們的收入和運營運績可能會受到不利影響。這些因素包括：

在低迷的市場條件下，租賃業務的客戶可能不再需要租給他們的船隻，並且可能會違約義務，或者他們可能會尋求與租賃業務重新談判光船租賃的條款。如果承租人未能履行與我們協議下的義務，租賃業務可能會遭受重大損失，這可能會對我們的盈利和現金流產生不利影響。

此外，我們的貨櫃船和干散貨船可能會在某些司法管轄區遭到光船包租船舶債權人的「姐妹船」扣押。

此類承租人未能履行對租賃業務或第三方的義務，或有關雙方各自權利和義務的任何糾紛，可能會對租賃業務或其財產產生重大不利影響，進而可能對我們的業務、財務狀況、經營運績和現金流產生重大不利影響。

我們對現有船隊中的船隻以及未來可能收購的任何船隻進行借貸的能力在很大程度上取決於船隻的持續使用和船隻的價值，而這反過來部分取決於租船費率、我們的租船人的信譽和租期。我們租船人的實際或感知的信用質量、他們的任何違約、我們船隊市場價值的任何下降以及我們船隻缺乏長期使用可能會嚴重影響我們獲得額外資本資源的能力，我們將需要購買額外船隻，或者可能會顯著增加我們獲得此類資本的成本。我們無法獲得額外融資或承諾以不具吸引力的條款進行融資可能會對我們的業務、運營運績和財務狀況以及我們的現金流（包括可用於向股東派發股息的現金）產生重大不利影響。

獲取和續簽定期租約取決於多種因素，包括我們為船隻配備經驗豐富、高素質的船長、軍官和船員的能力。我們的成功在很大程度上取決於我們的經理吸引、雇用、培訓和留住適當技能和合格人員的能力。近年來，由於全球船隊規模的增加，對合格船員的供應有限和需求增加，給我們的定期包租帶來了船員成本的上升壓力。我們海員祖國條件的變化，例如當地一般生活水平的提高或稅收的變化，可能會降低海上服務的吸引力，從而進一步減少船員的供應和/或增加雇用合格船員的成本。除非我們能夠提高租金以彌補船員成本和保險、維修和保養以及潤滑油等其他船隻運營成本的增加，否則我們的業務、運營運績、財務狀況和盈利能力可能會受到不利影響。此外，我們未來如果無法吸引、雇用、培訓和留住足夠數量的合格員工，可能會損害我們管理、維護和發展業務的能力。如果我們無法吸引和留住足夠數量的優質船上海員，我們的船隊利用率將會下降，這也可能對我們的業務、經營運績和財務狀況以及我們的現金流（包括可用於向股東派發股息的現金）產生重大不利影響。

船舶燃料（稱為掩體）的價格和供應是不可預測的，並會根據我們無法控制的事件而波動，包括地緣政治發展、石油供需、石油輸出國組織（「歐佩克」）成員國和其他石油和天然氣生產國的行動、對石油和天然氣生產國實施的經濟或其他制裁、石油生產國和地區的戰爭和騷亂，區域生產模式以及環境問題和法規。

燃料成本是談判包機費率的一個重要因素，可以直接和間接地影響我們。當我們的船隻未被使用或被使用租船時，這筆費用將由我們承擔。截至2024年3月19日，我們在干散貨運營平台下租用的大多數船隻預計將以航程包租的方式使用，我們未來可能會達成更多此類安排，在我們這樣做的範圍內，燃油價格上漲超出我們的預期可能會對我們的盈利能力產生不利影響。即使燃油成本由租船人承擔（我們所有現有的定期包機都是如此），該成本也可能會影響租船人願意支付的包機費率水平。

燃料成本的下降可能會導致我們的租船人放棄慢航，從而向市場釋放額外的運力，並對包租費率施加下行壓力，或者可能會導致我們的包租人雇用較舊、燃油效率較低的船隻，這可能會壓低包租費率，使我們更難為新船隻爭取就業機會。

此外，《國際防止船舶造成污染公約》（「MARPOL」）附件六規定的海洋燃料中0.5%質量比（「m/m」）全球硫上限於2020年1月1日生效，導致未配備廢氣洗滌器的船舶使用低硫燃料的成本顯著增加。由於燃料成本由我們定期包租船舶的租船人承擔，或者由我們包租船舶（通常不配備洗滌器）時承擔，因此與配備洗滌器的船舶相比，此類船舶的競爭力可能較低。截至2024年3月19日，我們擁有15艘貨櫃船和兩艘配備洗滌器的水中干散貨船。截至2024年3月19日，我們已通過我們的干散貨作業平台包租了50艘干散貨船一段時間，其中18艘配備了洗滌器。未改裝廢氣洗滌器以符合新排放標準的船舶可能會變得較低競爭力（與配備了可以使用較便宜高硫燃料的廢氣洗滌器的船舶相比），難以找到工作，要求較低的包租和/或需要報廢，這可能會對我們的收入和現金流以及我們未來的運營產生負面影響。

我們依賴大量的消耗品、備件和設備第三方供應商來運營、維護、維修和升級我們的船隊。交付延遲、不可用或供應品質量差可能會導致停租天數，因為我們車隊的維修和維護因此出現延誤，或者導致我們的定期包租被終止。這將對我們的收入和現金流產生負面影響。成本增加也可能對我們未來的運營產生負面影響。

我們必須做出大量資本支出，以維持機隊的運營能力，並在長期內更換機隊的運營能力，我們通常希望通過現金餘額或信貸便利為這些資本支出提供資金。此外，我們還需要根據我們的增長戰略投入大量資本支出來購買船隻。這些支出可能會因以下因素而增加：勞動力和材料成本;客戶要求;我們的船隊規模;更換船隻的成本;包租期限;政府法規和海事自律組織與安全、安保或環境有關的標準;競爭標準;以及我們的船舶年齡。大量資本支出，包括長期維持和更換我們機隊運營能力的支出，可能會減少或消除可供分配給我們股東的現金數量。

一般來說，保持船舶良好運行狀態的成本隨著船舶年齡的增加而增加。隨著我們的機隊老化，我們的成本將增加。較舊的船隻可能需要更長、更昂貴的干船塢，從而導致更多的休租天數並減少收入。由於發動機技術或設計的改進，較舊的船隻通常比最近建造的船隻燃油效率更低，維護成本更高。此外，較舊的船隻通常不太受租船人歡迎。與船舶年齡相關的政府法規和安全或其他設備標準也可能需要為我們的船舶進行改建或添加新設備的支出，並可能限制我們的船舶可能從事的活動類型。

截至2024年3月19日，我們目前由68艘水中貨櫃船組成的船隊平均船齡（按TEU運力加權）為12.3年，而我們目前由37艘干散貨船組成的船隊平均船齡（按自重運力加權）為12.4年。請參閱「第4項。有關公司的信息-b。業務概述-我們的艦隊」。我們無法向您保證，隨著我們的船隻老化，市場條件將證明此類支出是合理的，或者使我們能夠運營舊船隻盈利。

如上所述，截至2024年3月19日，我們目前由68艘海上貨櫃船組成的船隊的平均船齡（按TEU容量加權）為12.3年，而我們目前由37艘干散貨船組成的船隊（包括我們同意出售的一艘二手船）的平均船齡（按自重容量加權）為12.4年。請參閱「第4項。有關公司的信息-b。業務概述-我們的艦隊」。除非我們保持儲備或能夠借入或籌集資金用於船舶更換，否則我們將無法更換船隊中的舊船舶。我們的現金流和收入取決於包租貨櫃船和干散貨船所賺取的收入。我們船隊中的船隻使用壽命到期後無法更換其可能會對我們的業務、經營運績和財務狀況以及我們的現金流（包括可用於向股東派發股息的現金）產生重大不利影響。

我們的主要目標之一是購買更多船隻，並為這些船隻簽訂額外的定期包租。獲得新定期包機的過程競爭激烈，通常涉及密集的篩選過程和競爭性投標，並且通常持續數月，尤其是對於長期包機。通常，我們根據包租費率、客戶關係、運營專業知識、專業聲譽和船隻規格（包括尺寸、船齡和狀況）來爭奪包租。

此外，隨著船舶老化，雇用它們進行有利可圖的定期包租可能會更加困難，特別是在包租市場需求下降的時期。因此，隨著船舶老化，我們可能會發現很難繼續為船舶找到有利可圖的就業機會。

我們面臨著來自許多經驗豐富的公司的激烈競爭，包括貨櫃航運行業的班輪公司、國家支持的實體和金融組織。其中一些競爭對手的財務資源比我們大得多，因此可以運營更大的機隊，並可能能夠提供更好的包機費率。未來，我們還可能面臨來自信譽良好、經驗豐富、資本充足的海洋運輸公司的競爭，包括國家支持的實體，這些公司目前不擁有貨櫃船或干散貨船，但可能會選擇這樣做。任何競爭加劇都可能會導致定期包租以及高質量二手船和新造船的價格競爭加劇。此外，由於包租費率通常被認為是包租人決定包租船隻的主要因素之一，因此我們競爭對手提供的費率可能會對整個包租市場的費率造成下行壓力。另一方面，班輪公司之間的合併和聯盟的建立增強了他們在包租我們船隻時的談判能力。由於這些因素，我們可能無法包租我們的船隻、擴大與現有客戶的關係或與新客戶建立盈利關係（如果有的話），這可能會對我們的業務、運營運績和財務狀況以及我們的現金流產生重大不利影響，包括可用於向股東派發股息的現金。

我們在中國開展大量業務，包括通過我們的經理V.Ships（上海）Limited（「V.Ships上海」）、Navilands（上海）貨櫃管理有限公司和Navilands（上海）Bulkers Management Ltd.，截至2024年3月19日，該公司運營著14艘主要由中國船員駕駛的船隻，這使我們在中國面臨潛在的訴訟。此外，我們的許多船隻定期停靠中國港口，截至2024年3月19日，我們已與中國租船人包租了八艘貨櫃船，而我們的干散貨船均未與中國租船人包租。截至同一天，我們已與一些中國金融機構就十艘貨櫃船進行了售後回租交易。2023年，由於造船廠違約，我們向一家中國造船廠訂購的八艘新造船舶發出了終止通知。請參閱「第4項。有關公司的信息- b.業務概述-我們的艦隊-我們的貨櫃艦隊」。

中國的法律體系以成文法及其全國人民代表大會常務委員會的法律解釋為基礎。先前的法院判決可以引用以供參考，但先例價值有限。自1979年以來，中國政府不斷完善商法體系，在制定有關外國投資、公司組織和治理、商業、稅收和貿易等經濟事務的法律法規方面取得了長足進展。然而，由於這些法律法規相對較新，普遍缺乏內部指南或權威解釋指導，而且由於已發布的案例數量有限且不具有約束力，這些法律法規的解釋和執行存在不確定性。儘管相關特許經營、造船協議和售後回租協議受英國法律管轄，但我們可能難以執行公斷庭或中國英國法院（或其他非中國法院）做出的判決。此類租船、造船協議、售後回租協議以及我們與中國交易對手達成的任何額外協議可能會受到中國新法規的約束，這些法規可能要求我們承擔新的或額外的合規或其他行政成本，並向中國政府支付新的稅款或其他費用。此外，中國還對使用自有、包租或租賃的船舶為進出中國的乘客或貨物等提供服務的非居民國際運輸企業徵稅，包括與運輸相關的任何裝卸、倉儲和其他服務。該法律和相關法規擴大了國際運輸公司的範圍，這些公司可能會對通過中國港口的國際運輸服務產生的利潤繳納中國企業所得稅。中國的這項稅收或類似法規可能會減少我們的經營運績，也可能導致從中國出口的商品成本增加和與從中國出口商品相關的風險增加，以及從中國或通過中國運輸的商品數量減少，這將對我們租船人的業務產生不利影響。經營運績和財務狀況，從而可能影響他們及時向我們支付包租費用以及續簽和增加他們與我們簽訂的定期包租數量的能力。

法律法規的變化（包括稅務問題）及其地方當局的實施可能會影響我們租給中國客戶的船隻以及我們停靠中國港口的船隻、我們在中國造船廠建造的船隻以及與我們達成售後回租交易的金融機構，並可能對我們的業務產生重大不利影響。運營結果和財務狀況以及我們的現金流，包括可用於向股東派發股息的現金。

我們在很大程度上依賴於船舶包租產生的現金流。國際貨櫃和干散貨航運行業的不利發展將對我們的財務狀況和運營運績產生重大影響，也可能損害我們償還債務或向股東支付股息的能力。

就我們的貨櫃船運輸業務而言，如果市場條件不提供長期固定費率包租的機會，我們可能會被迫以較低的可預測費率以較短期包租我們的船隻，從而對我們的增長產生不利影響。截至2024年3月19日，我們七艘貨櫃船的定期租船將於2024年到期。雖然我們通常希望能夠在定期租船到期或交付（如適用）之前的合理期限內為我們的船隻獲得定期租船，但我們不能保證這將

發生在任何特定情況下，或者根本發生。與近年來相比，目前對長期包機的需求有所減少。如果情況惡化，儘管獲得了短期定期包租，但它可能不會持續，導致船隻在包租之間閒置幾天。如果出現這種趨勢，我們可能不得不在當前包租到期或提前終止後租用更多貨櫃船，期限較短。因此，我們的收入、現金流和盈利能力將反映短期包機市場的波動並變得更加波動。為沒有固定利率長期雇用的船隻提供融資或再融資也可能變得更加困難或昂貴。此外，我們可能不得不根據市場價格變化簽訂特許合同，而不是基於固定利率的合同，這將增加我們收入、現金流和盈利能力的波動性，並且在特許利率低迷期間，還可能導致我們的收入、現金流和盈利能力下降，包括我們向股東支付股息的能力。如果我們無法以優惠利率或根本無法重新包租這些貨櫃船或獲得新的定期包租，可能會對我們的業務、經營運績和財務狀況以及我們的現金流（包括可用於股息的現金）產生重大不利影響。股東。

此外，由於我們主要以短期包租和航程包租干散貨船，因此我們面臨干散貨船現貨市場費率（即短期包租費率和航程包租費率）的變化;此類變化可能會影響我們的盈利和任何特定時間干散貨船的價值。請參閱「第3項。關鍵信息-D。風險因素-我們的盈利能力將取決於 國際航運業的包租費率水平。航運業的周期性可能會導致 包機費率的波動性變化，這可能會減少我們的收入並對我們的業績產生負面影響 操作.”

我們是一家控股公司，我們的子公司負責我們的所有業務並擁有我們所有的運營資產，包括我們的船舶。除子公司的股權外，我們沒有重大資產。因此，我們履行義務和支付股息的能力完全取決於我們的子公司及其向我們分配資金的能力。子公司進行這些分配的能力可能會受到第三方（包括債權人）的索賠或其他行動的影響，或受到其各自成立司法管轄區規範股息支付的法律的影響。如果我們無法從子公司獲得資金，我們的董事會可以行使其酌情決定權不宣布或支付股息。

馬紹爾群島法律一般禁止支付股息，但盈餘（保留收益和出售股份所收到的超出股份面值的超額對價）除外，或者如果沒有盈餘，則從當前和上一財年的淨利潤中支付股息，或者當公司破產時或如果公司因支付此類股息而破產。我們未來可能沒有足夠的盈餘或淨利潤來支付股息，我們的子公司可能沒有足夠的資金、盈餘或淨利潤來向我們進行分配。由於這些和其他因素，我們可能會在記錄虧損的期間支付股息，但可能不會在記錄淨利潤的期間支付股息。我們無法保證未來將支付股息或可能支付的股息金額。

我們的信貸設施對我們施加了某些運營和財務限制。我們現有信貸設施中的這些限制通常會限制Costamare Inc.，以及我們的子公司的能力（除其他外）：

我們的信貸設施還需要Costamare Inc.和我們的某些子公司以維持（a）市值，（根據適用，在免包租或含包租的基礎上）抵押船舶的市場價值和（b）向貸方提供的任何額外擔保的市場價值，高於信貸融資當時未償金額和任何相關掉期風險的100%至125%的百分比（一項信貸安排除外，該比例為140%）。

Costamare Inc.需要遵守某些財務契約，以維持最低流動性、最低市值調整後的淨值、利息覆蓋範圍和槓桿率（定義）。

未能履行我們的付款和其他義務可能會導致我們的信貸安排違約。然後，我們的貸方可能會加速我們的債務並取消我們船隊中獲得這些信貸便利的船隻的贖回權，這可能會導致我們此時可能擁有的其他債務加速，並導致其他貸方啟動類似的止贖程式。如果發生任何此類事件，我們無法保證我們的資產足以全額償還我們所有未償債務，並且我們可能無法找到替代融資。即使我們可以獲得替代融資，此類融資的條款也可能不有利或可接受。這些船隻的損失將對我們的經營運績和財務狀況以及我們的現金流（包括可用於向股東派發股息的現金）產生重大不利影響。有關更多信息，請參閱「第5項。運營和財務審查和招股說明書-b。流動性和資本資源-信貸融資、融資租賃和其他融資安排」。

截至2023年12月31日，我們的未償債務約為24億美金，包括無擔保債券貸款、融資租賃和其他融資安排下的義務，隨著我們的船隊的發展或為了滿足其運營需求，我們預計將產生額外債務。這種債務水平可能會對我們產生重要影響，包括以下幾點：

我們償還債務的能力除其他外取決於我們未來的財務和運營運績，這將受到當前經濟狀況以及財務、業務、監管和其他因素的影響，其中一些因素超出了我們的控制範圍。我們可能無法以優惠的條件為全部或部分到期債務進行再融資，甚至根本無法進行再融資，尤其是在當前的利率環境下。如果我們的營運收入是

如果不足以償還我們當前或未來的債務，我們將被迫採取行動，例如減少或停止股息支付、減少或推遲我們的業務活動、收購、投資或資本支出、出售資產、重組或再融資我們的債務，或尋求額外的股權資本或破產保護。我們可能無法以令人滿意的條款或根本無法實施任何這些補救措施。

未來，我們可能會改變我們的運營和財務模式，在未經股東批准的情況下，用更高的固定或浮動利率取代攤銷債務，這可能會增加我們違約債務的風險，如果市場狀況變得不利。

我們簽訂了利率掉期、利率上限和跨貨幣掉期，一般是為了管理我們面臨的適用於我們的信貸融資下債務的利率波動風險（該信貸融資是根據有擔保隔夜融資利率（「SOFR」）以浮動利率預付），並管理我們面臨的外幣波動風險。根據市場情況，我們可能需要支付的利息金額最終可能高於我們沒有簽訂此類衍生品合同時我們必須支付的金額。截至2023年12月31日，截至該日，與我們船隊相關的利率掉期和利率上限名義總額為11.378億美金。截至2023年12月31日，我們在固定利率貸款、融資租賃、其他融資安排和固定利率下的無擔保債券貸款下的債務總計8.862億美金。此外，就我們的無擔保債券貸款而言，我們已簽訂了兩項名義金額為1.224億美金的跨貨幣掉期，以對沖相關外匯風險。

我們還簽訂了遠期運費協議，以建立市場地位並對沖我們面臨的干散貨運費風險。我們還簽訂了船用燃料掉期以對沖我們對船用燃料價格的風險敞口。我們在此類衍生品合同到期時（或在交易此類衍生品合同時）可能必須支付（或收到）的結算金額可能高於（或低於）如果我們沒有簽訂此類衍生品合同，我們必須支付（或收到）的金額，具體取決於市場情況。

我們還不時進行某些貨幣對沖。截至2023年12月31日，該公司已簽訂24份歐元/美金合同，總額為7860萬美金。我們無法保證我們的衍生品合同或我們未來簽訂的任何衍生品合同將提供足夠的保護（當出於對沖目的進行交易時）免受利率、貨幣價位、運費或燃油價格的不利變化，也無法保證我們的交易對手能夠履行其義務。此外，由於未來幾年美國、歐盟和其他地方對掉期市場實施新監管，利率和貨幣對沖的成本可能會增加或可能無法獲得合適的對沖。

雖然我們監控與交易對手相關的信用風險，並且我們的許多衍生品合同都通過清算所清算，但無法保證這些交易對手能夠履行其在我們的衍生品合同或任何未來衍生品合同下的承諾。當我們最容易受到此類合同旨在對沖的利率和價位波動的影響時，我們的交易對手違約其在衍生品合同下義務的可能性可能最高，並且我們的幾個或所有交易對手可能同時無法履行其義務，因為全球金融市場上的相同事件或事件。

如果我們現有的衍生品合同不符合（以及未來的衍生品合同可能不符合）作為會計目的的對沖處理，我們將在我們的全面收益表中確認此類合同公允價值的波動。此外，我們衍生品合同的公允價值變化在我們資產負債表的「累計其他全面損失」中確認，並且可能會影響我們信貸融資中對淨值契約要求的遵守。我們不符合會計和財務報告目的被視為對沖的衍生品合同的公允價值變化會影響我們的淨利潤和每股收益等。有關更多信息，請參閱「第5項。運營和財務回顧與展望」。

此外，通過我們的干散貨運營平台，我們利用衍生品市場並在衍生品工具（例如遠期運費協議）中頭寸。由於此類交易，我們可能會承擔衍生品風險，這可能會對我們的未來業績、經營運績、現金流產生重大不利影響

和財務狀況。我們可能會因這些衍生品頭寸而蒙受損失，而且這些損失可能是重大的。有關更多信息，請參閱「第3項。關鍵信息-D。風險因素-我們的衍生品價值下降 遠期運費協議等工具可能會對我們未來的業績和結果產生不利影響 運營、現金流和財務狀況.”

我們面臨與利率波動相關的市場風險，因為我們的大部分信貸設施都以基於SOFR的浮動利率承擔利息成本。利率大幅上升可能會對我們的財務狀況、運營運績和償還債務的能力產生不利影響。我們不時持有利率衍生品合約，以管理我們對此類利率波動相關的風險敞口和風險，但無法保證使用這些衍生工具可以有效保護我們免受不利利率波動的影響。2022年初至2023年底，SOFR從0.05%上升至5.38%。截至2023年12月31日，我們在有擔保信貸融資項下的債務（按SOFR加保證金計算）為15.058億美金。有關更多信息，請參閱「第5項。運營和財務回顧與展望- b。流動性和資本資源-信貸融資、融資租賃和其他融資安排」。

貨幣價位波動可能會對我們的財務表現產生重大影響。我們的所有收入均以美金產生，但我們船隻的很大一部分運營費用是以美金以外的貨幣產生的。由於美金相對於其他貨幣（特別是歐元）的價值變化，這種差異可能會導致淨收入波動。美金兌美金貶值的外幣支出可能會增加，從而減少我們的淨收入。雖然我們可能會不時對沖其中一些風險，但我們以美金計價的經營運績、財務狀況和支付股息的能力可能會受到不利貨幣價位波動的影響。有關更多信息，請參閱「第5項。運營和財務審查和招股說明書-b。流動性和資本資源-信貸融資、融資租賃和其他融資安排」。

船舶的包租費率以及價值和運營壽命由多種因素決定，包括船舶的效率、運營靈活性和物理壽命。效率包括速度和燃油經濟性以及減少溫室氣體排放。靈活性包括進入港口、利用相關停靠設施以及通過運河和海峽的能力。物理壽命與最初的設計和施工、維護以及操作壓力的影響有關。如果未來建造的新船隻比我們的船隻更高效、更靈活或具有更長的物理壽命，那麼來自這些技術更先進的船隻的競爭可能會對我們重新包租的能力、我們在當前的定期包租到期後收到的包租費金額以及我們船隻的轉售價值產生不利影響。這可能會對我們的收入和現金流以及我們償還債務或向股東支付股息的能力產生不利影響。

我們的業務和船舶的運營受到環境法規的重大影響，這些法規包括在國際水域和我們的船舶運營所在的司法管轄區以及其註冊國或多個國家有效的國際、國家、州和地方法律、法規、公約、條約和標準，包括管理和處置危險物質和廢物的法規，漏油和其他污染物的清理、空氣排放、水排放、壓載水管理和氣候變化。我們可能會因遵守這些要求而產生巨額成本，包括船舶改裝和操作程式變更的成本。由於此類公約、法律和法規經常進行修訂，因此很難預測遵守此類要求的最終成本或其對我們船隻的轉售價值或使用壽命的影響。

環境法規還可能要求或導致貨運容量減少、船舶改裝或運營變化或限制，導致與環境問題相關的保險的可用性減少或成本增加，或導致無法進入某些管轄水域或港口。根據當地、國家和外國法律以及國際條約和公約，我們可能會承擔重大責任，包括支付排放配額的義務、清理義務以及在我們的船隻或與我們的運營相關的其他方面釋放石油或其他危險材料的情況下對自然資源損害、人身傷害和/或財產損害的索賠。違反環境要求或承擔環境要求的責任也可能導致巨額罰款、罰款和其他制裁，包括刑事制裁，在某些情況下，還會扣押或扣留我們的船隻。此類性質的事件或額外的環境公約、法律和法規可能會對我們的業務、運營運績和財務狀況以及我們的現金流（包括可用於向股東派發股息的現金）產生重大不利影響。

例如，《國際安全管理規範》（「ISm規範」）要求船舶管理者開發和維護廣泛的「安全管理系統」（「SMS」），並獲得安全管理證書（「SMC」）以驗證其批准的SMS的遵守性以及每艘船舶船旗國政府的ISm規範合規性文件。不遵守《ISm準則》可能會導致運營或管理船隻的許可證被撤銷，從而使我們承擔更大的責任，減少或暫停受影響船隻的可用保險範圍，或導致拒絕進入或扣留某些港口。我們船隊中的每艘船隻、Costamare Shipping和我們的每一位分經理都經過了ISm代碼認證，儘管此類認證可能會更改或撤銷。

此外，國際海事組織（「海事組織」）於2016年首次宣布的《MARPOL》附件VI中減少硫氧化物的排放標準於2020年1月1日生效。遵守該排放標準需要安裝廢氣洗滌器，這允許船舶使用現有的、較便宜的、高硫含量的燃料，或者需要修改燃料系統和清潔水箱，這允許船舶使用更昂貴的、低硫燃料。目前尚不清楚新的排放標準將如何影響未來船舶的使用，因為燃料成本由我們定期包租船舶的租船人或我們包租船舶時承擔。與配備洗滌器的船隻相比，我們擁有和包租的船隻通常不配備洗滌器，其競爭力可能較差。截至2024年3月19日，我們擁有15艘貨櫃船和兩艘配備洗滌器的干散貨船。截至2024年3月19日，我們已包租了50艘干散貨船一段時間，其中18艘配備了洗滌器。未配備廢氣洗滌器的船舶可能會變得較低競爭力（與配備了可以使用較便宜高硫燃料的廢氣洗滌器的船舶相比），可能難以找到工作，可能需要較低的包租和/或可能需要報廢。

此外，2018年12月31日，我們的歐盟成員國國旗（「懸掛歐盟國旗」）船舶受到歐洲議會和理事會2013年11月20日關於船舶回收的第1257/2013號法規（EU）約束（「歐盟船舶回收法規」或「ESRR」），並豁免遵守歐洲議會和理事會2006年6月14日關於廢物運輸的第1013/2006號法規（EC）（「歐洲廢物運輸法規」或「EWSR」），該法規此前曾規範其處置和回收。EWSR繼續適用於懸掛非歐盟成員國國旗（「非歐盟國旗」）的船隻。截至2023年12月31日，我們在水中的110艘船隻中有31艘懸掛歐盟國旗。

根據ESRR，500總噸及以上懸掛歐盟國旗的商業船舶只能在歐洲授權船舶回收設施名單（「歐洲名單」）所列的造船廠進行回收。截至2023年12月31日，我們所有懸掛歐盟國旗的船隻均符合此重量規範。歐洲名單目前包括土耳其的9個設施，但沒有亞洲主要船舶回收國家的設施。事實證明，歐洲清單設施的總容量可能不足以吸收懸掛歐盟國旗的船隻的總回收量。這種情況，加上現金銷售可能減少，可能會導致可回收船舶撤資的等待時間更長，並對歐洲名單造船廠提供的購買價格造成下行壓力。此外，位於主要船舶回收國家的設施通常提供更高的船舶購買價格，因此，我們僅使用歐洲清單造船廠的要求可能會對我們船舶剩餘價值的收入產生負面影響。

此外，EWSR要求從歐盟港口出發的非歐盟國旗船舶只能在經濟合作與發展組織（OECD）成員國回收。2018年3月，

鹿特丹地方法院裁定，第三方荷蘭船東Seatrade將四艘可回收船隻出售給現金買家，然後買家將船隻標記為三角形並轉售給非經合組織國家回收場，實際上是間接出售給非經合組織國家回收場，違反了EWSR。如果歐盟成員國法院廣泛採用這一分析，可能會對我們船隻剩餘價值的收入產生負面影響，並且在我們向現金買家出售舊船隻的情況下，我們可能會面臨更高的違規風險、盡職調查義務和成本。

政府對航運業的監管，特別是在安全和環境要求領域，預計未來將變得更加嚴格。我們相信，保險承保人、監管機構和租船人對環境、質量和安全的擔憂加劇將導致額外的合規義務，包括加強風險評估和安全要求以及對船舶的更嚴格的檢查和安全要求。為了遵守新的環境法律和法規以及可能採用的其他要求，我們可能需要承擔大量資本和運營支出，以保持我們的船隻合規，或者完全報廢或出售某些船隻。有關更多信息，請參閱「第4項。有關公司的信息b。業務概述-損失風險和責任保險-環境和其他法規」。

對全球氣候變化的來源和影響的日益關注，導致提出或頒布了一系列國內外立法和行政措施以及國際協議和框架，以監測、監管和限制二氧化碳和其他溫室氣體（「GHG」）排放。儘管2015年根據《聯合國氣候變化框架公約》通過的《巴黎協定》沒有具體要求對船舶溫室氣體排放進行控制，但各國可能會在執行《巴黎協定》或未來可能通過的任何新條約時尋求實施此類控制。在歐盟，排放量受到歐盟排放交易系統（「歐盟排放交易系統」）的監管，這是一項歐盟範圍內的工業溫室氣體排放交易計劃。雖然航運業過去沒有受到歐盟排放交易計劃的約束，但2023年5月，歐盟排放交易計劃法規進行了修訂，以將海上運輸活動的排放納入歐盟排放交易計劃，並要求對額外溫室氣體的排放進行監測、報告和驗證。其他船舶類型的排放。2024年1月，歐盟排放量交易量擴大至涵蓋CO₂ 進入歐盟港口的所有大型船舶（5，000總噸及以上）的排放，並將從2026年開始適用於甲烷和一氧化二氮的排放。航運公司需要購買與系統涵蓋的排放量相應的配額。

此外，2021年6月，國際海事組織通過了《MARPOL》附件VI修正案，該修正案於2022年11月1日生效（認證要求於2023年1月1日生效），該修正案要求船舶使用技術和運營方法減少溫室氣體排放以提高能源效率，並為未來的溫室氣體減排措施提供了重要的組成部分。根據這些法規，船舶必須計算其能源效率現有船舶指數（「EEXI」）和碳強度指標（「CII」），評級較差的船舶可能會招致額外的監管負擔。這些和其他排放要求將給船舶所有者和運營商帶來重大挑戰。為了解決我們一些現有船舶（尤其是舊船舶）潛在的合規挑戰，我們可能會產生大量資本支出來實施效率改進措施並滿足所需的EEXI閾值，例如與軸/發動機功率限制（功率優化）相關的步驟、燃料更換、節能設備和船舶更換。EEXI和CII監管框架的引入也可能會加速舊噸的廢除，而採用軸/發動機功率限制作為遵守最新修正案的措施可能會導致慢蒸汽的持續盛行甚至更低的速度。反過來，這可能會導致承包/建造新船舶以取代運力的任何減少。

2023年7月，國際海事組織通過了《2023年國際海事組織減少船舶溫室氣體排放戰略》，這是一個為成員國提供新的中期減排目標和指導的框架。該框架的實施可能需要額外的資本支出，以實現整個航運業新的減排目標，並增加使用零或接近零的溫室氣體排放技術等義務。

這些要求以及國際海事組織、歐盟、美國或我們開展業務的其他國家通過的任何額外氣候控制立法或其他監管舉措，或在國際層面通過的任何限制溫室氣體排放的條約可能需要我們投入大量資金

支出，包括安裝污染控制和購買排放信用額，以及對我們的業務或運營產生我們目前無法確定預測的其他影響。即使在缺乏氣候控制立法和法規的情況下，我們的業務和運營也可能受到重大影響，以至於氣候變化導致海平面變化或更強烈的天氣事件。有關更多信息，請參閱「第4項。有關公司的信息b。業務概述-損失風險和責任保險-環境和其他法規」。

我們業務的安全有效運營，包括但不限於會計、計費、付款、預訂和跟蹤、船舶調度、船舶運營以及管理我們的財務風險取決於計算機硬體和軟體系統。信息系統很容易受到計算機黑客和網絡恐怖分子的安全破壞。我們依靠行業公認的安全措施和技術來安全地維護我們的信息系統上維護的機密和專有信息。然而，這些措施和技術可能無法充分防止網絡安全漏洞、犯罪分子訪問、捕獲或更改信息、暴露或利用潛在安全漏洞、安裝惡意軟體或勒索軟體、破壞行為、計算機病毒、數據放錯位置或數據丟失。此外，信息系統不可用或這些系統因任何原因未能按預期運行都可能擾亂我們的業務，並可能導致業績下降和運營成本增加，導致我們的業務和運營運績受到影響。由於船舶信息系統遭到破壞，船舶上的關鍵系統發生故障，例如推進系統或轉向和導航控制系統發生故障，會帶來重大安全風險，並可能導致船上海員的安全出現危險情況，並可能威脅環境。我們的經理和服務提供商還依賴信息系統為我們提供商業、技術和其他管理服務。我們或我們的經理或服務提供商之一的信息系統的任何重大中斷或故障或任何重大安全漏洞都可能會對我們的業務、運營運績和財務狀況以及我們的現金流（包括可用於向股東派發股息的現金）產生不利影響。此外，網絡威脅性質的任何變化都可能需要我們採取額外的程式來監控網絡安全，這可能需要額外的費用和/或資本支出。

我們的船隻已經停靠並預計將繼續停靠南美洲和其他地區的港口，走私者試圖在船員不知情的情況下在船上隱藏毒品和其他違禁品。如果我們的船隻被發現攜帶違禁品，無論是在船體內部還是附在船體上，也無論我們的船員是否知情，我們都可能面臨政府或其他監管索賠或處罰，這可能會對我們的業務、運營結果、財務狀況以及我們的現金流（包括可用於向股東派發股息的現金）產生不利影響。

國際航運須接受原產地國、目的地國和某些轉運點的安全和海關檢查以及相關程式。這些檢查程式可能會導致貨物扣押、貨櫃裝載、卸載、轉運或交付延誤，並對我們徵收關稅、罰款和其他處罰。

自2001年9月11日事件以來，美國當局大幅增加了貨櫃檢查。政府對非侵入式貨櫃掃描技術的投資不斷增加，人們對電子監控技術（包括所謂的「電子密封件」和「智能」貨櫃）感興趣，該技術將能夠在運輸期間對貨櫃進行遠程、集中監控，以識別貨櫃的篡改或打開，並可能測量其他特徵，例如溫度、氣壓、運動、化學物質、生物製劑和輻射。此外，作為對2001年9月11日事件的回應，還對船隻提出了額外的安全要求，包括在船上安裝安全警報和自動識別系統。繼最近全球各城市發生多起恐怖襲擊後，安全級別有所提高，可能會引入新的安全程式。

目前尚不清楚未來最終可能會對現有檢查和安全程式提出或實施哪些額外變更（如果有的話），也不清楚任何此類變更將如何影響該行業。此類變化可能會給我們帶來額外的財務和法律義務。此外，檢查和安全程式的變更也可能會給我們的客戶帶來額外的成本和義務，並且在某些情況下可能會導致用貨櫃運輸某些類型的貨物不經濟或不切實際。任何此類變化或發展都可能對我們的業務、運營運績和財務狀況以及我們的現金流（包括可用於向股東派發股息的現金）產生重大不利影響。

我們船隻的運營也受到《國際船舶和港口設施安全規則》（「ISPS規則」）規定的要求的影響。《ISPS規則》要求船舶制定和維護船舶安全計劃，該計劃提供安全措施，以解決對船舶或港口設施安全的潛在威脅。儘管我們的每艘船隻都經過了ISPS準則認證，但如果不遵守ISPS準則或維持此類認證，我們可能會承擔更大的責任，並可能導致我們被拒絕進入或扣留某些港口。此外，遵守ISPS規則需要我們承擔一定的費用。儘管此類成本迄今為止還不算重大，但如果國際海事組織和船旗國採用與《ISPS規則》相關的新的或更嚴格的法規，這些要求可能需要大量額外的資本支出或以其他方式增加我們的運營成本。

我們一艘或多艘船隻註冊所在司法管轄區的政府可以徵用所有權或扣押我們的船隻。當政府控制一艘船隻並成為其所有者時，就會發生所有權爭奪。此外，政府可以徵用我們的船隻出租。當政府控制一艘船舶並實際上成為規定的包租人時，就會發生租用請求。一般來說，徵用發生在戰爭或緊急狀態期間，儘管政府可以在其他情況下選擇徵用船隻。儘管如果我們的一艘或多艘船隻被徵用，我們預計有權獲得賠償，但付款金額和時間（如果有的話）將不確定。政府對我們的一艘或多艘船隻的徵用可能會導致我們違反某些信貸安排的契約，並可能對我們的業務、經營運績和財務狀況以及我們的現金流（包括可用於向股東派發股息的現金）產生重大不利影響。

海盜和襲擊行為歷來影響著世界某些地區的遠洋船隻貿易，例如南海、馬六甲海峽、紅海、亞丁灣、波斯灣和阿拉伯海。亞丁灣、索馬利亞 索馬利里海岸、西非繼續發生海盜行為，幾內亞灣的海盜行為也越來越多。此外，胡塞武裝和伊朗最近在紅海、亞丁灣、波斯灣和阿拉伯海對商船的扣押和襲擊影響了海運貿易，因為許多公司決定改變船隻航線以避開蘇伊士運河和紅海。我們認為潛在的海盜行為對國際航運業構成重大風險，防範這種風險需要保持警惕。我們的船隻定期駛過海盜活躍的地區。在這種情況下，船員成本也可能增加。如果船隻被扣押並被扣押超過180天，租船人將終止租約，保險範圍也將到期。我們可能沒有足夠的保險來彌補恐怖主義行為、海盜行為、地區衝突和其他武裝行動造成的損失，這可能會對我們的運營運績、財務狀況和支付股息的能力產生重大不利影響。

任何船隻的運營都包括機械故障、碰撞、火災、接觸漂浮物、財產損失、貨物損失或損壞以及因外國政治情況、敵對行動和罷工而導致的業務中斷等風險。此外，發生海洋災難的可能性總是存在的，包括漏油和其他環境事故。在國際貿易中擁有和運營船舶也產生了負債。我們為貨櫃船和干散貨船船隊購買與船東和運營商通常承保的風險相關的保險。我們目前的保險包括（i）船體和機械保險，涵蓋我們和第三方船隻船體和機械的損壞，（ii）戰爭風險保險，涵蓋與敵對行動爆發或升級相關的損失，以及（iii）保護和

賠償保險（包括環境損害）涵蓋第三方和船員責任，例如因船員、乘客和其他第三方受傷或死亡而產生的費用、貨物損失或損壞、因與其他船隻碰撞而產生的第三方索賠、其他第三方財產的損壞以及石油或其他物質產生的污染。

我們無法保證我們已為所有風險提供足夠的保險，也無法保證我們的保險公司將支付特定索賠。即使我們的保險範圍足以彌補我們的損失，如果發生船舶損失，我們也可能無法及時獲得替換船舶。根據我們的信貸安排的條款，我們對從保單索賠中可能收到的任何收益的使用受到限制。此外，未來我們可能無法以合理的費率為我們的車隊獲得足夠的保險。例如，更嚴格的環境法規導致環境損害或污染風險的保險成本增加，並且在未來可能導致缺乏針對環境損害或污染風險的保險。我們還可能需要繳納催付費或保費，其金額不僅取決於我們自己的索賠記錄，還取決於我們通過其獲得賠償保險的保護和賠償協會所有其他成員的索賠記錄。我們向我們的保護和賠償協會支付的此類看漲期權或保費的責任風險沒有上限。我們的保險單還包含免賠額、限制和除外情況，儘管我們認為這些是航運業的標準規定，但可能會增加我們的成本。災難性的漏油或海洋災難可能會超出我們的保險範圍，這可能會對我們的業務、運營運績和財務狀況以及我們向股東支付股息的能力產生重大不利影響。任何未保險或保險不足的損失都可能損害我們的業務和財務狀況。此外，保險公司可能會因某些行為（例如船隻未能保持所需的認證）而取消保險。

我們不承擔租金保險損失。租用損失保險涵蓋船舶延長租用期期間的收入損失，例如因事故損壞船舶而在計劃外干船塢期間發生的損失。因此，由於事故或其他原因而造成的任何船舶損失或船舶長期停運，可能會對我們的業務、經營運績和財務狀況以及我們向股東支付股息的能力產生重大不利影響。

我們的租船人可能會在可能仍受到制裁或抵制的地點（例如伊朗）從事合法允許的貿易。根據合同或法律的實施，我們的保險公司可能會被禁止履行我們針對此類交易的保險合同，這可能會導致相關船隻損失的保險範圍減少。此外，我們的保險公司和我們可能被禁止就此類地點的任何事件張貼或無法張貼擔保，導致相關船隻無法使用並對我們公司造成負面宣傳，這可能會對我們的業務、運營運績、現金流和股價產生負面影響。

船員、船舶的貨物和服務供應商、託運人或貨物接收人以及其他各方可能有權就未償還的債務、索賠或損害賠償（包括在某些司法管轄區）對船舶享有海上優先權。前所有人產生的債務。在許多司法管轄區，海事優先權持有人可以通過扣押船隻來強制執行其優先權。扣押或扣押我們的一艘或多艘船隻，如果扣押或扣押沒有及時解除，可能會導致我們違約或違反我們某些信貸設施中的契約，可能會中斷我們的現金流，並可能需要我們支付大筆資金以解除扣押或扣押。此外，在南非等一些司法管轄區，根據「姐妹船」責任理論，索賠人可以扣押受索賠人船舶優先權約束的船隻和任何「相關」船隻，即同一所有者擁有或控制的任何船隻。索賠人可以嘗試對我們船隊中的一艘船隻主張「姐妹船」責任，因為與我們的另一艘船隻或我們董事長兼執行長Konstantinos Konstantakopoulos私人擁有或控制的其他船只有關的索賠。任何此類事件都可能對我們的業務、經營運績和財務狀況以及我們的現金流（包括可用於向股東派發股息的現金）產生重大不利影響。

每艘商用船隻的船體和機械都必須由分級協會進行分級。船級社證明船舶已按照適用的

船級社的規則和規定。每艘船舶必須遵守所有適用的國際公約和船舶船旗國的法規，並經船級社核實，並且必須成功接受定期檢驗，包括年度、中期和特殊檢驗。如果任何船隻不保持其級別，它將失去保險範圍，因此無法航行，並且該船隻的所有人將違反其融資安排下的相關契約。未能維持我們一艘或多艘船舶的級別可能會對我們的財務狀況和運營運績以及我們的現金流（包括可用於向股東支付股息的現金）產生重大不利影響。

我們未來的成功在很大程度上取決於我們的董事長兼執行長Konstantinos Konstantakopoulos、我們的某些高級管理人員以及我們的經理和服務提供商。Konstantakopoulos先生在貨櫃航運行業擁有豐富的經驗，並與我們和我們的經理合作多年。他、我們的經理和我們的某些高級管理團隊對於我們業務戰略的執行以及業務的增長和發展至關重要。如果這些人不再隸屬於我們或我們的經理，或者如果我們停止從他們那裡獲得服務，我們可能無法招聘具有同等人才和經驗的其他員工，這可能會對我們的財務狀況和運營結果產生重大不利影響。

我們的董事長兼執行長Konstantinos Konstantakopoulos於2010年11月3日與我們簽訂了一項限制性契約協議，該協議於2021年7月1日進行了修訂和重述，根據該協議，在Konstantakopoulos先生受僱或服務期間以及此後的六個月內，Konstantakopoulos先生將同意限制他在任何貨櫃船或干散貨船以及涉及貨櫃船或干散貨船所有權的任何業務的所有權和權益收購，除某些例外情況外，包括（i）根據他與我們的參與，（ii）有關我們首次有機會進行的某些收購，以及（iii）在簽訂限制性契約協議之前獲得的權益。

Konstantinos Konstantakopoulos還同意，如果我們的一艘船隻和他直接或間接擁有多數股權的船隻都可用並且符合可用包租標準，我們的船隻將獲得此類包租。此類優先租船義務目前適用於Konstantakopoulos先生控制的兩艘私人擁有或控制的貨櫃船和一艘干散貨船，但不適用於Konstantakopoulos先生持有被動權益的公司擁有的四艘貨櫃船和兩艘干散貨船。這可能會引起利益衝突，從而對我們的運營結果產生不利影響。

我們也不能排除董事會授予限制性契約協議豁免的可能性。董事會已豁免這些限制或不適用於Konstantinos Konstantakopoulos擁有權益的六艘貨櫃船和三艘干散貨船，截至2023年12月31日的一年內沒有此類豁免。有關限制性契約協議的更多信息，請參閱「第7項。大股東和關聯方交易-b。關聯方交易-Konstantinos Konstantakopoulos限制性契約協議」。

此外，限制性契約協議受英國法律管轄，英國法律通常不支持執行此類被認為違反公共政策且表面上因限制貿易而無效的限制。如果有必要，我們執行這些限制的能力將取決於我們確定存在適當保護的合法專有利益，並且所尋求的保護僅限於合理的，同時考慮到各方利益和公共利益。我們無法保證法院將執行以禁令形式制定的限制，或者我們必然會因違反限制性契約協議而提出損害賠償訴訟。

根據Costamare航運公司SA之間的框架協議（「Costamare Shipping」）與我們日期為2015年11月2日，於2020年1月17日修訂和重述，並於2021年6月28日進一步修訂和重述（「框架協議」）、Costamare Shipping Services Ltd.（「Costamare Services」）與我們擁有船隻的子公司之間日期為2015年11月2日的服務協議，經2021年6月28日修訂和重述（「服務協議」）以及與每艘船舶相關的單獨船舶管理協議，我們的經理為我們提供商業、技術和其他管理服務等。Costamare Shipping和Costamare Services由我們的董事長兼執行長Konstantinos Konstantakopoulos單獨或與其家人一起控制。截至2024年3月19日，Costamare Shipping還是我們董事長兼執行長私人擁有的四艘船舶的管理者。從2024年2月開始，我們的某些擁有船隻的子公司任命Navilands Container Management Ltd.和Navilands Bulker Management Ltd.（統稱為「Navilands」）作為管理者，與Costamare Shipping一起，根據我們每個擁有船隻的子公司和Navilands之間的單獨船舶管理協議，為其船隻提供技術、船員、商業、供應、加油、銷售和購買、會計和保險服務。Navilands Container Management Ltd.和Navilands Bulker Management Ltd.可分別向Navilands（上海）貨櫃管理有限公司和Navilands（上海）Bulkers Management Ltd.（統稱「Navilands（上海）」）委託某些服務並與其簽訂相關分管理協議。Navilands和Navilands（上海）由我們的董事長兼執行長Konstantinos Konstantakopoulos間接控制。此外，我們的董事長兼執行長Konstantinos Konstantakopoulos間接擁有Blue Net Chartering GmbH & Co. KG（「Blue Net」）50%的股份，該公司根據行紀協議（「行紀協議」）和Blue Net Chartering Asia Pte.的行紀服務。有限公司（「Blue Net Asia」）根據具體情況為我們的貨櫃船提供租船行紀服務。Blue Net不向Blue Net Asia提供包租行紀服務的船隻提供服務。根據日期為2022年11月14日的協議（「2022年代理協議」），Costamare Bulkers Services GmbH（「本地代理A」）、Costamare Bulkers Services APS（「本地代理B」）和Costamare Bulkers Services Pte.有限公司（「本地代理C」）並根據日期為2023年11月20日的協議（連同2022年代理協議，「代理協議」），Costamare Bulkers Services Co.，有限公司（「本地代理D」，與本地代理A、本地代理b和本地代理C一起稱為「代理公司」）向Costamare Bulkers Inc.提供包租和其他服務。（「Costamare Bulkers」或「CBI」）。代理公司由我們的董事長兼執行長Konstantinos Konstantakopoulos直接或間接控制。框架協議、服務協議、單獨船舶管理協議、行紀協議和代理協議的條款並非由非關聯第三方公平協商。因此，這些條款可能比從非關聯第三方獲得的條款對公司不利。請參閱「第4項。有關公司的信息-b。業務概述-我們艦隊的管理」和「第7項。大股東和關聯方交易-b。關聯方交易-管理和服務協議」。

此外，截至2024年3月19日，我們的董事長兼執行長Konstantinos Konstantakopoulos擁有我們約28.7%的普通股，這種關係可能會在我們與我們的附屬經理或服務提供商之間造成利益衝突。這些衝突在框架協議、服務協議、單獨的船舶管理協議、行紀協議以及我們與董事長兼執行長之間的限制性契約協議中得到解決，可能與我們船隊中船舶的包租、購買、銷售和運營與其他公司擁有或包租的船舶有關，包括與我們的董事長和執行長有關聯的公司。這些利益衝突可能會對我們的運營運績產生不利影響。請參閱「第4項。有關公司的信息-b。業務概述-我們艦隊的管理」和「第7項。大股東和關聯方交易-b。關聯方交易-限制性契約協議」。

此外，就Costamare對租賃業務的投資而言，Neptune與Neptune Global Finance Limited（「Neptune經理」）簽訂了一份經修訂和重述的管理服務協議（「Neptune管理協議」）。Neptune Global Finance Limited由Konstantinos Konstantakopoulos持有51%的股份。海王星管理協議的條款並未在安謀進行談判

由非關聯第三方提供長度。因此，這些條款可能比從非關聯第三方獲得的條款對公司不利。請參閱「第7項。大股東和關聯方交易-b。關聯方交易-其他交易」。

我們的董事長兼執行長Konstantinos Konstantakopoulos私人擁有一艘貨櫃船（相當於我們的兩艘船隻），在一家擁有一艘貨櫃船（相當於我們的兩艘船隻）的公司中擁有控股權，並在擁有四艘貨櫃船（相當於我們的18艘船隻）的某些公司中擁有被動權益。Konstantakopoulos先生還擁有一家擁有一艘干散貨船（相當於我們的八艘船舶）的公司的控股權，並與他的家族成員一起在一家涉及兩艘干散貨船（相當於我們的18艘船舶）所有權的企業中擁有被動權益。Konstantakopoulos先生可能會購買更多船隻。此外，我們的一名非獨立董事會成員持有一家公司的少數股權，該公司擁有與我們四艘船隻相當的貨櫃船，並可能收購更多船隻。這些船隻可能會與公司的船隻競爭租賃機會。該等投資是在審核委員會和董事會審查和批准後進行的。「第7項。大股東和關聯方交易-b。關聯方交易-其他交易」。

Costamare Shipping和Costamare Services過去已提供並可能在未來提供有關合資企業船舶的管理服務和其他服務（定義見「第4項」）。有關公司的信息--業務概述--我們的船隊--框架契約」）以及由我們的董事長兼執行長Konstantinos Konstantakopoulos或其家族成員及其附屬公司控制的實體擁有的貨櫃船和干散貨船的信息與我們的船隻相似並可能與我們的船隻競爭。V.船舶希臘，V.船舶上海，Navilands，Navilands（上海），HanseContor船舶管理有限公司（「HanseContor」），FML船舶管理有限公司（「FML」），F. A. Vinnen & Co.（GmbH & Co. KG）（「Vinnen」）和Synergy Marine Pte.有限公司（「Synergy」）向第三方提供和/或可能提供服務。Blue Net和Blue Net Asia為第三方船舶提供行紀服務，包括與我們的船舶相似並與我們競爭的船舶。這些第三方船隻包括德國綜合船東和管理公司Peter Döhle Schiffahrts-KG擁有的船隻，該公司還控制著Blue Net和Blue Net Asia 50%的股份。我們的管理人員向可能與我們的船隻競爭的第三方（包括關聯方）提供管理服務可能會引起利益衝突或對這些管理人員提供我們所需服務水平的能力產生不利影響。與某些服務（包括銷售、購買和包租活動等）有關的利益衝突可能會對我們的運營運績產生不利影響。

我們的經理繼續為我們提供服務的能力將部分取決於他們自己的財務實力。超出我們控制範圍的情況可能會損害我們經理的財務實力，而且由於他們是私人控股公司，因此有關他們財務實力的信息不會公開。因此，我們股票的投資者可能很少提前警告影響我們任何經理的問題，儘管這些問題可能會對我們產生重大不利影響。作為上市公司報告義務的一部分，我們將披露有關對我們有重大影響的經理的信息，只要我們意識到這些信息。

根據框架協議、服務協議和與每艘船舶相關的單獨船舶管理協議，我們的經理為我們提供商業、技術和其他管理服務。請參閱「第4項。有關公司的信息-b。業務概述-我們艦隊的管理」和「第7項。大股東和關聯方交易-b。關聯方交易-管理和服務協議」。我們的運營成功和執行增長戰略的能力在很大程度上取決於我們的經理對這些服務的滿意表現。如果此類實體未能令人滿意地履行這些服務或停止提供這些服務，我們的業務將受到損害。

Costamare Shipping是我們的一位經理，也擁有Costamare商標，其中包括「COSTAMARE」名稱和Costamare徽標，並同意在框架協議有效期內以免版稅的方式將每個商標許可給我們。如果框架協議或服務協議被終止或其條款被更改，我們的業務可能會受到不利影響，因為我們可能無法立即更換此類服務，即使立即提供替代服務，所提供的條款也可能不如我們的經理提供的條款優惠。

我們競爭和簽訂新的定期包租或潛在的航程包租以及擴大與現有包租人關係的能力在很大程度上取決於我們與經理的關係以及他們在航運行業的聲譽和關係。如果我們的經理的聲譽或關係遭受重大損害，可能會損害我們或我們的子公司的能力：

如果我們做上述任何事情的能力受到損害，可能會對我們的財務狀況和經營運績以及我們的現金流產生重大不利影響。

我們的干散貨運營平台於2022年第四季度開始運營，並於2023年第一季度進入租賃業務。請參閱「第4項。公司信息-業務概述-一般。」此外，自2021年進入干散貨業務以來，我們的船隊由貨櫃船和干散貨船組成。貨櫃船和干散貨船在不同的市場運營，具有不同的包租特徵和不同的客戶群。我們的管理團隊必須對不同的業務線以及我們的貨櫃船和干散貨船隊投入大量關注和資源，並且每個業務花費的時間會根據每個業務的不同情況和需求而不時有很大差異。每個業務都需要我們管理層的高度關注，並可能會將資源從其他業務的日常管理中轉移，這可能會損害我們的業務、運營運績和財務狀況。

美國、歐盟、聯合國和其他國家政府及其機構對某些國家實施制裁和禁運，並保存其認為支持恐怖主義的國家、個人或實體的名單，其中包括參與違禁開發某些武器或侵犯人權的國家、個人或實體。根據租船人的指示，我們的船隻不時停靠並可能再次停靠位於受到美國、歐盟、聯合國和其他政府及其機構制裁和禁運的國家的港口，包括伊朗、敘利亞和蘇丹的港口。

制裁和禁運法律法規的適用範圍各不相同，因為它們並不都適用於相同的受保護人員或禁止相同的活動，並且此類制裁和禁運法律法規可能會隨著時間的推移而得到修改、加強或取消。由美國財政部外國資產管制辦公室（「OFAC」）實施的美國制裁主要適用於美國人（定義為任何美國公民、永久居民外國人、根據美國法律組建的實體），但有限例外。

僅限於美國或美國境內的任何司法管轄區，或美國境內的任何人），不適用於非美國公司。然而，美國可以將制裁責任擴大到非美國人，包括非美國公司，例如我們公司。

例如，2010年，美國頒布了《全面伊朗制裁問責和撤資法案》（「CIADA」），擴大了原《伊朗制裁法案》的範圍。除其他外，CIADA將禁令的適用範圍擴大到該公司等非美國公司，並對公司和個人與伊朗開展業務或貿易的能力進行限制，前提是此類活動涉及投資、供應或出口精鍊石油或石油產品。2012年，歐巴馬總統簽署了第13608號行政命令，禁止外國人違反或試圖違反或導致違反針對伊朗的任何制裁，或為任何受美國制裁的人或代表任何受美國制裁的人提供任何欺騙性交易。財政部長可以禁止涉及任何被發現違反第13608號行政命令的人的任何交易或交易，包括任何美國資本市場融資。同樣在2012年，美國頒布了2012年《減少伊朗威脅和敘利亞人權法案》（「ITRA」），制定了新的制裁措施並加強了現有的制裁措施。除其他外，ITRA加強了對向伊朗石油或石化行業提供商品、服務、基礎設施或技術的制裁。ITRA還包括一項條款，要求美國總統對經修訂的《伊朗制裁法》第6（a）條中的五項或更多制裁，對總統確定為控股受益所有人或以其他方式擁有、經營的人實施五項或更多制裁，或控制或保險用於將原油從伊朗運輸到另一個國家的船隻以及（1）如果該人是該船隻的控制受益所有人，則該人實際知道該船隻被如此使用，或（2）如果該人以其他方式擁有、運營、控制或保險該船隻，則該人知道或應該知道該船隻被如此使用。這樣的人可能會受到各種制裁，包括被排除在美國資本市場之外、被排除在受美國管轄的金融交易之外，以及該人的船隻在最長兩年內被禁止進入美國港口。ITRA還要求證券發行人在2013年2月6日之後提交的年度和季度報告中向SEC披露，如果發行人或「任何關聯公司」在報告涵蓋的時間範圍內「故意」參與了某些涉及伊朗的受制裁活動。最後，2013年1月，美國頒布了2012年《伊朗自由與反擴散法案》（「IFCA」）擴大了美國對伊朗能源、航運或造船行業以及伊朗港口運營商的任何個人的制裁範圍，並對任何協助或故意提供大量財務、財務、向這些實體提供物質或其他支持。

2022年，為了應對烏克蘭持續的衝突，美國和多個歐洲國家對俄羅斯實施了各種經濟制裁，禁止進口俄羅斯能源產品，包括原油、石油、石油燃料、石油、液化天然氣和煤炭，禁止海上運輸俄羅斯石油和以一定價格購買的石油產品，以及禁止美國人投資俄羅斯能源行業等限制。

美國還可以取消此前實施的制裁。2016年1月16日，根據伊朗、中國、法國、德國、俄羅斯、英國、美國和歐盟達成的核協議，美國暫停了對伊朗適用於該公司等非美國公司的某些制裁。為了實施這些變化，從2016年1月16日開始，美國放棄對非美國公司執行上述針對伊朗能源和石化行業的許多制裁，其中包括CIADA、ITRA和IFCA的某些條款。然而，2018年5月，美國宣布退出《聯合全面行動計劃》，2016年1月免除和解除的幾乎所有制裁分別於2018年8月和2018年11月恢復。此外，2019年5月和2020年1月，伊朗經濟的其他部門受到制裁。2019年5月的制裁針對伊朗的鋼鐵、鋁和銅行業，2020年1月的制裁針對伊朗的建築、採礦、製造和紡織行業。這些制裁還包括向伊朗出售、供應或轉讓與上述受制裁部門相關的商品或服務的重大交易。

從2011年1月到2023年12月，我們船隊中的船隻總共向伊朗、敘利亞和蘇丹的港口進行了206次停靠，占我們對全球港口約67，237次停靠的約0.31%，其中包括根據與約克的框架協議擁有的船隻進行的停靠，並可能再次呼籲位於受到美國政府制裁和禁運的國家的港口為支持恐怖主義的國家。此外，2023年、2022年和2021年，我們的船隻，包括擁有的船隻

根據與約克的框架協議，向古巴、伊朗、朝鮮、敘利亞或蘇丹的港口發出了任何呼籲。儘管我們相信，我們通過實施全公司範圍的制裁政策，過去和現在都遵守了所有適用的制裁和禁運法律法規，並打算繼續保持這種合規性，但不能保證我們將來會遵守，特別是某些法律的範圍可能會擴大並受到解釋的變化。任何此類違規行為都可能導致罰款或其他處罰，可能限制我們與美國和其他國家進行貿易或包租我們船隻的能力，可能限制我們獲得融資的能力，並可能導致一些投資者決定或被要求放棄其權益，或不投資於該公司。此外，如果我們在包括伊朗在內的受制裁地點發生傷亡，我們的承保人可能不會提供所需的安全保障，這可能會導致我們的船隻被扣留和隨後的損失以及我們的船員被監禁，而且我們的保險單可能不涵蓋與事件相關的成本和損失。此外，一些投資者可能會僅僅因為我們與在受制裁國家開展業務的公司開展業務而決定放棄對該公司的權益或不投資。此外，我們的租船人可能會因可能涉及我們船隻的行為而違反適用的制裁和禁運法律法規，並可能會因公司未能防止這些違規行為而受到罰款或其他處罰，可能會限制我們與美國和其他國家進行貿易或包租我們船隻的能力，可能會限制我們獲得融資的能力，反過來可能會對我們的聲譽產生負面影響。投資者對我們普通股價值的看法也可能受到戰爭後果、恐怖主義影響、內亂和這些國家和周邊國家政府行動的不利影響。

我們可能在世界上多個國家開展業務，包括眾所周知的腐敗國家。我們致力於根據適用的反腐敗法開展業務，並採用了與1977年美國《反海外腐敗法》（「FCPA」）一致的商業行為和道德準則。然而，我們面臨著我們、我們的附屬實體或我們或他們各自的官員、董事、員工和代理人可能採取被確定違反此類反腐敗法（包括《反海外腐敗法》）的行動的風險。任何此類違規行為都可能導致某些司法管轄區的巨額罰款、制裁、民事和/或刑事處罰、業務縮減，並可能對我們的業務、經營運績或財務狀況產生不利影響。此外，實際或涉嫌的違規行為可能會損害我們的聲譽和開展業務的能力。此外，檢測、調查和解決實際或涉嫌的違規行為成本高昂，並且可能會消耗我們高級管理層的大量時間和注意力。

我們的公司事務受我們的公司章程和章程以及《馬紹爾群島商業公司法》（「BCA」）管轄。BCA的條款與美國許多州（最著名的是德拉瓦州）的公司法條款相似。BCA還規定，其適用和解釋應使其與德拉瓦州和美國其他州的法律保持一致，這些州的立法條款或成文法基本相似。此外，只要不與BCA或馬紹爾群島法院的裁決相衝突，BCA將根據德拉瓦州和美國其他具有實質相似立法條款或成文法的州的非成文法（或判例法）進行解釋。然而，馬紹爾群島解釋《BCA》的法院案件很少，而德拉瓦州則擁有完善的判例法來解釋其公司法法規。因此，我們無法預測馬紹爾群島法院是否會得出與德拉瓦州或美國其他州法院相同的結論。例如，馬紹爾群島法律規定的董事權利和受託責任並不像美國相關司法管轄區現有法規或司法先例規定的董事權利和受託責任那麼明確。股東權利也可能有所不同。因此，面對管理層、董事或控股股東的行動，我們的公眾股東可能比在美國司法管轄區註冊成立的公司的股東更難保護自己的利益。

馬紹爾群島沒有既定的破產法，因此，任何涉及我們公司的破產訴訟都必須在馬紹爾群島以外發起，我們的公眾股東可能會發現很難或不可能在此類其他司法管轄區尋求索賠。

我們是一家馬紹爾群島公司，我們所有子公司都在美國以外的司法管轄區註冊成立。此外，我們的執行辦事處位於美國境外的摩納哥。我們的所有董事和高級管理人員都居住在美國境外，我們的所有或大部分資產以及我們大多數高級管理人員和董事的資產現在並且很可能位於美國境外。因此，美國投資者可能很難或不可能在美國境內向我們或其中任何人提起法律訴訟，或在美國法院執行針對我們的民事責任判決。此外，您不應假設我們或我們的子公司成立地或我們或我們的子公司資產所在國家/地區的法院（1）將執行美國法院根據適用的美國聯邦和州證券法的民事責任條款對我們或我們的子公司提起訴訟時獲得的判決，或（2）將在原始訴訟中執行根據這些法律對我們或我們的子公司承擔的責任。

馬紹爾群島或摩納哥法院是否會根據美國聯邦或州證券法對這些法院提起的原始訴訟做出判決，這一點也存在很大疑問。

我們的股本證券的價格一直且可能繼續波動，並可能因各種因素而波動，包括：

航運業和相關衍生品市場高度不可預測且波動性大。全球證券市場正在經歷價格和成交量的大幅波動。我們證券的市場價格也可能波動。儘管我們的經營運績不佳，但這種市場波動以及一般經濟、市場或政治狀況可能會降低我們證券的市場價格。因此，您可能無法以等於或高於您支付或已支付的價格出售我們的證券。

此外，在公開市場上出售我們的大量股票證券，或認為可能發生這些出售，可能會壓低我們證券的市場價格。這些出售還可能損害我們未來通過出售股權證券籌集額外資本的能力。

2016年7月6日，我們實施了股息再投資計劃（「股息再投資計劃」），為我們普通股持有人提供了通過將現金股息自動再投資於我們的普通股來購買額外股份的機會。根據紐約證券交易所的規則，未來我們可能會在

除了根據我們的股息再投資計劃將發行的股份和根據服務協議將發行的股份外，在多種情況下未經股東批准的額外普通股股份以及其他同等或高級級別的股權證券。

截至2023年12月31日止年度，我們根據股息再投資計劃發行了1，742，320股新股。此外，在截至2023年12月31日的年度內，我們已向Costamare Services發行598，400股普通股，以支付根據服務協議提供的服務。

我們發行額外的普通股或同等或高級級別的其他股權證券將產生以下影響：

我們的主要股東也可以選擇不時出售他們持有的大量股份。公開市場上可供出售的普通股和優先股的股份數量將受到證券法適用的限制以及我們和我們的高管、董事和現有股東在發行時可能與承銷商達成的協議的限制。除某些例外情況外，這些協議通常限制我們和我們的執行官、董事和現有股東直接或間接提供、出售、質押、對沖或以其他方式處置我們的股本證券或任何可轉換為或可行使或交換為我們的股本證券的證券，並在協議日期後的商定期限內從事與此類證券相關的某些其他交易未經承銷商事先書面同意而發行招股說明書。

股息（包括應付給優先股持有人的累積股息）的宣布和支付取決於我們董事會的自由裁量權和馬紹爾群島法律的要求。宣布任何股息的時間和金額將取決於（a）我們的盈利、財務狀況、現金流和現金需求，（b）我們的流動性，包括我們以船舶收購策略設想的可接受條款獲得債務和/或股權融資的能力，（c）我們現有和未來債務工具中的限制性契約和（d）馬紹爾群島法律中管理股息支付的條款。

國際航運業和相關衍生品市場高度波動，我們無法確定地預測任何時期可用於股息分配或贖回優先股的現金數量（如果有的話）。此外，可用於支付股息或贖回優先股的現金金額（如果有的話）可能會在不同時期存在高度差異，並且我們向優先股持有人支付股息的義務將減少可用於向普通股持有人支付股息的現金金額。我們在運營中產生和使用的現金金額以及我們可用於股息和贖回的實際現金金額可能會因以下因素而大幅波動：

我們從運營中產生的現金金額可能與本期淨利潤或虧損存在重大差異，這將受到非現金項目的影響。我們可能會產生其他費用或負債，這可能會減少或消除可用於分配作為股息或贖回的現金。

此外，如果違約事件已經發生且正在持續或將因支付此類股息而發生，我們的信貸設施將禁止支付股息。有關我們融資安排的更多信息，請閱讀「第5項。運營和財務回顧與展望」。

作為一家上市公司，我們承擔了大量的法律、會計和其他費用。此外，2002年《薩班斯-奧克斯利法案》（「薩班斯-奧克斯利法案」）以及美國證券交易委員會和紐約證券交易所（「紐約證券交易所」）隨後通過的規則，包括2010年《多德-弗蘭克華爾街改革和消費者保護法案》（「多德-弗蘭克」），對上市公司施加了各種要求，包括改變公司治理實踐。我們的董事、管理層和其他人員投入了大量時間來遵守這些要求，而遵守與上市公司相關的這些規則和法規會導致法律和財務合規成本。

薩班斯-奧克斯利法案要求我們維持並定期評估對財務報告以及披露控制和程式的內部控制。特別是，根據薩班斯-奧克斯利法案第404條，我們必須在每份表格20-F的年度報告中納入一份報告，其中包含我們管理層對財務報告內部控制有效性的評估以及我們獨立審計師的相關認證。我們已進行了所需的審查以遵守第404條，包括在我們管理層的指導下對我們的內部控制進行記錄、測試和審查。

雖然根據當前的評估，我們沒有發現我們的內部控制存在任何重大弱點或重大缺陷，但我們目前無法確定我們的所有控制措施在未來的評估中都將被視為有效。因此，我們無法保證我們對財務報告的內部控制將滿足未來新的監管要求。

我們運營一個干散貨運營平台，最近開展了租賃業務，並擁有和運營貨櫃船和干散貨船隊。從歷史上看，擁有多個業務線或擁有混合資產類別的公司的交易水平往往表明估值低於「純粹」公司。因此，投資者可能會認為我們的股票比純粹公司的股票吸引力相對較差，這可能會對我們證券的交易價格產生重大不利影響。

根據美國證券法和紐約證券交易所規則，我們是「外國私人發行人」。根據美國證券法，「外國私人發行人」須遵守與美國常駐註冊人不同的披露要求，以及不同的財務報告要求。根據紐約證券交易所規則，「外國私人發行人」需要遵守不太嚴格的公司治理要求。除某些例外情況外，紐約證券交易所的規則允許「外國私人發行人」遵循其母國的做法，以代替紐約證券交易所的上市要求。

根據這項豁免以及我們的章程和馬紹爾群島法律的允許，我們目前擁有一個由非獨立董事占多數的董事會、一個僅由兩名獨立董事組成的審計委員會以及一個由一名非獨立董事擔任委員會主席的合併公司治理、提名和薪酬委員會。因此，非獨立董事，包括同時在我們董事會任職的管理層成員，除其他外，可以確定我們管理層的薪酬、授予股票和期權以及解決有關我們公司的治理問題。因此，將來您可能無法獲得與受紐約證券交易所所有公司治理要求約束的公司股東相同的保護。

我們的優先股次級於我們所有現有和未來債務。截至2023年12月31日，我們的未償債務（包括我們的其他融資安排、融資租賃和無擔保債券貸款）約為24億美金。我們現有的債務限制了我們向優先股股東支付股息的能力，我們未來的債務可能包括限制。我們的章程目前授權發行一個或多個類別或系列的最多1億股優先股。在該優先股中，由於我們採用股東權利計劃，將1000萬股指定為A系列參與優先股、發行200萬股作為b系列優先股、發行400萬股作為C系列優先股，在將1000萬股指定為A系列參與優先股後，仍有7540萬股可供發行發行四百萬股D系列優先股，發行四百六十萬股E系列優先股。發行與我們優先股同等或優先的額外優先股將稀釋我們優先股持有人的利益，而發行任何優先股或優先股或額外債務的優先股或發行可能會影響我們支付股息、贖回或支付優先股的能力優先股。優先股的清算優先權。如果發生高槓桿率或其他交易，包括合併或出售、租賃或轉讓我們所有或幾乎所有資產或業務，可能對我們優先股的持有人產生不利影響，與我們優先股相關的條款均不保護我們優先股的持有人。

我們的普通股是我們唯一擁有完全投票權的股票類別。優先股持有人通常沒有投票權，除非（1）公司章程的修訂將對優先股的優先順序、權力或權利產生不利影響，或（2）公司

如果未發行優先股或任何優先股的累積應付股息拖欠，則建議發行任何平價股票。然而，如果優先股的應付股息拖欠六個或更多季度（無論是否連續），優先股持有人（為此目的，系列b、系列C、D系列和E系列優先股將作為一個類別與所有其他類別或系列的平價股票一起投票，這些股票已被授予並可行使類似投票權）將有權選舉一名額外董事加入我們的董事會，我們的董事會規模將根據需要增加，以適應這種變化（除非我們董事會的規模已因同等股票持有人選舉董事而增加，同等股票持有人已被授予類似投票權且優先股作為選舉該董事的類別進行投票）。優先股持有人選舉我們董事會成員的權利將持續到優先股的所有累積和未付股息已全額支付。

優先股代表我們的永久股權，與我們的債務不同，不會引發在特定日期支付本金的索賠。因此，優先股持有人可能被要求無限期承擔優先股投資的財務風險。

清算時應向優先股持有人支付的付款固定為每股25.00美金的贖回優先權，加上截至清算日的累積和未付股息。在我們的清算中，如果在支付該金額後還有剩餘資產需要分配，則您將無權收取或參與這些金額。此外，如果您的優先股的市場價格高於清算優先權，您將無權在我們清算時從我們那裡獲得市場價格。

截至2024年3月19日，Konstantakopoulos家族成員直接或間接擁有我們總計約64.1%的已發行普通股。這些股東將能夠控制股東有權投票的事項的結果，包括選舉整個董事會和其他重大公司行動。這些股東的利益可能與您的利益不同。請參閱「第3項。關鍵信息-D。風險因素-我們的董事長兼執行長 與我們的經理和其他人的關係可能會在我們和我們的經理之間造成利益衝突，或者 他擁有權益的其他實體.”

我們的公司章程和章程的幾項條款可能會使我們的股東難以在任何一年內改變我們董事會的組成，從而阻止他們改變我們管理層的組成。此外，相同的條款可能會阻止、推遲或阻止股東可能認為有利的合併或收購。

這些規定：

我們已採用股東權利計劃，根據該計劃，我們的董事會可能會導致任何未經董事會批准而試圖收購我們的人的持股大幅稀釋。

這些反收購條款，包括我們的股東權利計劃的條款，可能會極大地阻礙公眾股東從控制權變更中受益的能力，因此可能會對我們普通股的市場價格以及您實現控制權溢價任何潛在變化的能力產生不利影響。

除了以下風險因素外，您還應該閱讀「第10項。其他信息-E.稅務考慮-馬紹爾群島稅務考慮」，「第10項。其他信息-E.稅務考慮-賴比瑞亞稅務考慮」和「第10項。其他信息-E.稅務考慮-美國聯邦所得稅考慮」，更完整地討論擁有和處置我們的普通股和優先股的馬紹爾群島、賴比瑞亞和美國聯邦所得稅重大後果。

根據經修訂的1986年美國國內稅收法典（「法典」），船舶擁有或包租公司（例如我們）的美國來源運輸毛收入須繳納4%的美國聯邦所得稅，不含扣除限額，除非該公司有資格根據該法典第883條和據此頒布的財政部法規免稅。美國來源的運輸總收入包括航運總收入的50%，該總收入歸因於在美國開始或結束的運輸，但不同時開始和結束。

我們相信，我們已經具備資格，目前打算在可預見的未來繼續有資格享受這項法定免稅。然而，無法保證情況會如此。如果我們或我們的子公司無權在任何應稅年度享受第883條規定的豁免，我們或我們的子公司將在這些年度對我們的美國來源運輸總收入繳納4%的美國聯邦所得稅。徵收這項稅收可能會對我們的業務產生負面影響，並導致可分配給股東的收益減少。我們的一些定期包租包含條款，根據這些條款，租船人承諾向我們償還美國來源運輸總收入的4%毛稅基稅。有關更詳細的討論，請參閱「項目10。其他信息-E.稅收考慮-美國聯邦所得稅考慮-我們的航運收入徵稅」。

就美國聯邦所得稅而言，如果外國公司在任何應稅年度的總收入中至少有75%由某些類型的「被動收入」組成，或至少有50%的公司資產平均價值生產或持有這些類型的「被動收入」，則該公司將被視為「被動外國投資公司」（「PFIC」）。就這些測試而言，「被動收入」包括投資財產出售或交換產生的股息、利息和收益以及租金和特許權使用費（不包括與積極開展貿易或業務相關的不相關方收到的租金和特許權使用費）。就這些測試而言，從服務的履行中獲得的收入不構成「被動收入」。PFIC的美國股東在PFIC獲得的收入、他們從PFIC獲得的分配以及他們從出售或其他處置PFIC股份中獲得的收益（如果有）方面受到不利的美國聯邦所得稅制度的約束。如果我們在任何應稅年度被視為PFIC，我們將向要求此類信息的美國股東提供信息，使他們能夠進行某些選擇，以減輕因持有PFIC權益而產生的某些不利美國聯邦所得稅後果。

根據我們的運作方法，我們相信我們現在不是、也從來不是PFIC。儘管無法保證，但我們也預計不會在2024年或隨後幾年被歸類為PFIC。這一預期基於我們當前的運營和現行法律。在這方面，我們打算對待毛收入

我們從或被視為從我們的包租活動中獲得服務收入，而不是租金收入。因此，我們認為，我們從定期包租活動中獲得的收入並不構成「被動收入」，我們擁有和運營的與該收入的產生相關的資產也不構成被動資產。我們的律師Cravath，Swaine & Moore LLP認為，根據他們做出的某些假設以及我們就我們的資產組成、收入來源和運營性質向他們做出的某些陳述，我們不應該成為PFIC。

然而，PFIC規則沒有法律權力來解決我們的操作方法。因此，無法保證美國國稅局（「國稅局」）或法院會接受我們的立場，國稅局或法院存在確定我們是PFIC的風險。此外，如果我們的運營性質和範圍發生變化，我們無法保證我們不會在未來任何應稅年度構成PFIC。

此外，我們的PFIC決定必須在課徵年度結束時進行每年測試，雖然我們打算以降低我們成為PFIC的可能性的方式處理我們的事務，但我們的情況可能會在任何特定年份發生變化。我們無意以影響我們成為PFIC的可能性為具體目的而做出有關船舶買賣、金融工具投資或從事售後回租業務的決定。因此，我們的業務計劃可能會導致我們參與可能導致我們成為PFIC的活動。

如果國稅局發現我們在任何應稅年度是或曾經是PFIC，美國股東將面臨不利的稅務後果。根據PFIC規則，除非這些股東根據該守則做出某些選擇，否則這些股東將有責任按照當時適用的普通收入所得稅率繳納美國聯邦所得稅，加上超額分配以及處置我們普通股或優先股的任何收益的利息，就好像超額分配或收益已在股東持有期內按比例確認一樣。請閱讀「項目10。其他信息-E.稅收考慮-美國聯邦所得稅考慮-美國股東的稅收-PFIC身份」，更詳細地討論如果我們被視為PFIC，美國聯邦所得稅對美國股東的影響。

我們是一家在世界各地開展業務的國際公司。稅收法律和法規高度複雜，並有解釋。因此，稅法、條約或法規的變化、其解釋或其在我們運營所在國家/地區之間的適用性可能會導致我們全球盈利的高額稅收費用或更高的有效稅率，並且此類變化可能對我們的財務業績具有重大意義。

根據稅基侵蝕和利潤轉移（「BEPS」）項目，許多司法管轄區目前正在採用新的稅法和法規，以建立打擊避稅的國際框架。2019年1月，經濟合作與發展組織（「經合組織」）宣布了第一支柱和第二支柱框架。第一支柱將跨國企業的某些剩餘利潤重新分配給使用或消費商品或服務的市場管轄區。第二支柱也稱為全球反基礎侵蝕規則（「GloBE規則」），旨在根據司法管轄權計算徵收15%的最低稅率。超過130個國家簽署了2021年12月發布的《GloBE規則》，該規則除其他條款外，賦予這些國家對目前稅率低於最低15%的利潤「徵稅」的權利。該框架要求經合組織和G20成員國在2022年頒布法律，並於2023年和2024年生效。目前，很難評估這些變化是否以及在多大程度上會影響我們的稅收負擔。進一步的發展和意外的實施機制可能會對我們的有效稅率產生不利影響，或導致現金稅收負債增加。

如果任何稅務機關成功挑戰我們的運營結構、公司間定價政策或我們在某些國家/地區的主要子公司的應稅存在，或者如果某些所得稅法或條約的條款以不利於我們的結構或新業務線的方式解釋，或者如果我們在任何國家/地區輸掉重大稅務糾紛，我們在全球範圍內的業務盈利的有效稅率可能會大幅增加，我們來自這些業務的盈利和現金流可能會受到重大不利影響。

我們和我們的子公司可能需要在我們和我們的子公司開展業務的司法管轄區繳課徵款。此類稅收將導致收入減少。鼓勵投資者就根據美國聯邦、州、地方和外國法律在投資者的特殊情況下產生的我們普通股所有權的總體稅務後果諮詢自己的稅務顧問。

Costamare Inc.根據BCA於2008年4月21日在馬紹爾群島共和國註冊成立。我們的多數股權由Konstantakopoulos家族成員持有，該家族在國際航運業運營和投資方面擁有悠久的歷史，包括悠久的船舶所有權歷史。我們成立於1974年，最初擁有和運營幹散貨船。1984年，我們成為第一家進入貨櫃船市場的希臘自有公司，從1992年開始，直到2021年6月收購干散貨船以及隨後在2022年擴建干散貨平台，我們專門專注於貨櫃船。自1998年執掌我們公司以來，Konstantinos Konstantakopoulos一直致力於建設一支大型、現代化、可靠的機隊，並由高技能、經驗豐富和忠誠的人員提供支持。在Konstantinos Konstantakopoulos的領導下，我們繼續培育專注於卓越客戶服務、行業領導力和創新的公司文化。

2010年11月，我們在美國完成了普通股的首次公開募股，我們的普通股於2010年11月4日開始在紐約證券交易所交易，股票代碼為「CMRE」。2012年3月27日、2012年10月19日、2016年12月5日和2017年5月31日，我們完成了四次普通股後續公開發行。2013年8月7日，我們完成了b系列優先股的公開發行，2014年1月21日，我們完成了C系列優先股的公開發行，2015年5月13日，我們完成了D系列優先股的公開發行，並於2018年1月30日，我們完成了E系列優先股的公開發行。2016年7月6日，我們實施了股息再投資計劃，該計劃為我們普通股持有人提供了購買額外股份的機會，方法是將現金股息以當前市場價格的折扣自動再投資於我們的普通股。

根據2013年5月簽訂、2015年5月修訂和重述以及2018年6月進一步修訂的框架契約，我們與約克同意通過合資公司投資新建和二手貨櫃船，從而提高我們擴大業務的能力，同時分散我們的風險。在收購多艘新建和二手貨櫃船後，承諾期於2020年5月15日結束。截至2023年12月31日，共有兩家合資實體，均不擁有任何船隻。我們預計其餘兩家合資實體將於2024年清盤。框架契約預計將在其餘兩個合資實體清盤時終止。

2021年6月，我們決定進軍干散貨航運領域並投資干散貨船。

2022年11月，我們在Costamare Bulkers旗下建立了干散貨運營平台，擁有經驗豐富的專業團隊。該新企業在雅典和摩納哥設有辦事處，並與哥本哈根、漢堡、新加坡和日本的機構簽訂了協議，以成本加成的方式提供包租、貨物採購和/或研究服務。該運營平台於2022年第四季度開始運營，包租進出干散貨船，簽訂包租合同、遠期貨運協議，還可能利用對沖解決方案。我們擁有干散貨運營平台92.5%的股份。我們已向Costamare Bulkers投資2億美金。截至2024年3月19日，Costamare Bulkers已包租了50艘干散貨船一段時間。

2023年3月，我們與當時的海王星股東簽訂了一份經修訂和重述的認購和股東協議（「海王星股東協議」），據此，我們同意投資海王星租賃業務並收購海王星的控股權。海王星最初成立於2021年，旨在通過全資子公司收購、擁有和光船包租船舶。海王星的戰略是通過海事領域的售後回租交易建立長期合同投資組合。根據Neptune股東協議，我們獲得了Neptune的特別股份，該股份擁有75%的投票權，並同意投資最多2億美金以換取最多40%的普通股和最多79.05%的優先股。截至2024年3月19日，我們已對海王星投資1.233億美金，擁有海王星36.6%的普通股和73.2%的優先股。截至2024年3月19日，海王星投資組合下的資產包括一艘貨櫃船、四艘油輪、16艘干散貨船和三艘簽訂光船租賃協議的海上供應船。

有關公司資本支出和資產剝離的更多信息，請參閱本年度報告其他部分包含的合併財務報表注釋15。

我們的主要行政辦公室位於7 rue du Gabian，MC 98000 Monaco。我們在該地址的電話號碼是+377 93 25 09 40。我們在馬紹爾群島的註冊地址是Trust Company Complex，Ajeltake Road，Ajeltake Island，Majuro，Marshall Islands MH 96960。我們在該地址的註冊代理人的名稱是馬紹爾群島信託公司。

我們遵守經修訂的1934年證券交易法（「交易法」）的信息要求。根據這些要求，我們作為外國私人發行人向SEC提交報告和其他信息。您可以在支付規定費用後從SEC獲得所有或任何部分此類材料的複本。您還可以在SEC維護的網站上檢查有關我們等註冊人的報告和其他信息，這些報告和其他信息以電子方式向SEC免費提交 http://www.sec.gov.這些文件和有關我們治理的其他重要信息發布在我們的網站上，並可在以下網址查看 http//www.Costamare.com.我們網站上包含或連接到我們網站的信息不是本年度報告的一部分。

我們是貨櫃船和干散貨船的國際所有者和運營商。我們向世界上最大的班輪公司包租貨櫃船，提供全球貨櫃貨物運輸。我們向各種客戶包租干散貨船，為干散貨提供全球運輸。

截至2024年3月19日，我們的貨櫃船隊由68艘水中船隻組成，總容量約為513，000 TEU。

我們的戰略是將我們的貨櫃船定期包租給地理位置多元化、財務實力雄厚且忠誠的領先班輪公司集團。我們的目標是儘可能以長期固定費率定期包租方式運營貨櫃船，以避免需求的季節性變化。我們的貨櫃船計劃外停租天數較低，2021年、2022年和2023年船隊利用率（不包括計劃干船塢）分別為99.4%、99.3%和99.0%。在過去三年中，按收入計算，我們最大的客戶是AP Moller-Maersk、MSC、Evergreen、Hapag Lloyd、ZIM和COSCO。根據剩餘固定條款，並假設行使任何船東的選擇權和不行使任何租船人的選擇權，我們在水中的68艘貨櫃船船隊的平均剩餘定期包租期限（按TEU容量加權）約為3.5年。我們的貨櫃船包租。假設最早的重新交付日期和每艘貨櫃船每年365個收入日，我們為由68艘船舶組成的水上船隊提供的定期包租總計約為24億美金的合同收入。

截至2024年3月19日，我們的干散貨船隊由37艘水中船舶組成，總運力約為2，539，000噸，其中包括我們同意出售的一艘船舶，運力約為33，800噸。請參閱「第4項。有關公司的信息-b。業務概述-我們的艦隊」。我們目前的干散貨船隊包租政策是主要使用短期包租我們的船隻，這為我們提供了靈活性，以利用干散貨包租費率環境的任何有利變化。該政策將根據當前市場狀況和我們對市場的看法定期評估。我們將繼續監控干散貨航運市場的發展，並根據市場情況，我們可能會採用短期、中期和長期定期包租和航程包租的組合。我們相信，這項政策使我們能夠為我們的船隻獲得有吸引力的包租費率，同時也為我們提供了靈活性，以利用不斷上漲的包租費率環境，而不會限制潛在的上漲空間。截至2023年12月31日的一年，我們的干散貨船隊利用率為98.7%。

如下所述，我們的船隻由Costamare Shipping管理，該Shipping由我們的董事長兼執行長控制。Costamare Shipping可能會向其他附屬經理或V.Ships Greece或在我們同意的情況下向其他第三方經理提供某些服務。我們相信，擁有多家管理公司（包括附屬公司和第三方），為我們提供了在多個地點擁有深厚的運營管理資源，具有特定市場的經驗和關係，以及管理和配備我們龐大且多樣化的車隊所需的地理靈活性，以便提供高水平的服務，同時保持成本效益。

自2022年第四季度以來，我們在Costamare Bulkers旗下運營一個干散貨運營平台，包租進出干散貨船、簽訂包租合同、遠期貨運協議並利用

對沖解決方案。截至2024年3月19日，干散貨作業平台已包租一段時間的船舶50艘，總運力約7，845，000噸，其中48艘船舶已交付，隨後正在或將以航程包租或分定期包租的方式使用。

如下所述，干散貨運營平台從哥本哈根、漢堡、新加坡和日本的機構接受包租、貨物採購和/或研究服務，這些機構直接或間接由我們的董事長兼執行長Konstantinos Konstantakopoulos控制。

2023年3月，我們同意投資海王星租賃業務，並收購海王星的控股權。海王星最初成立於2021年，旨在通過其全資子公司收購、擁有和融資（通過光船租賃協議）船隻。如下所述，海王星的戰略是通過海事領域的售後回租交易建立長期融資合同組合，同時利用銀行融資。

下表提供了截至2024年3月19日我們貨櫃船隊的更多信息。我們的一些船隻須進行如下所示的售後回租交易。每艘船都是蜂窩貨櫃船，這意味著它是一艘專用貨櫃船。

下表提供了截至2024年3月19日有關我們由37艘干散貨船組成的船隊的更多信息，其中包括我們已同意出售的一艘船隻。每艘船都是干散貨船，這意味著它是一艘專用的干散貨船。

根據公司與其全資子公司Costamare Ventures Inc.之間日期為2013年5月15日的框架契約（「原始框架契約」），經2015年5月18日修訂和重述，並於2018年6月12日進一步修訂（「框架契約」）。（「Costamare Ventures」）一方面，

和York Capital Management Global Advisors LLC和一家附屬基金（統稱「York」），另一方面，我們與York同意通過我們持有少數股權的船舶擁有合資企業實體（任何此類實體，稱為「合資企業實體」）以及任何此類共同擁有的船舶，稱為「合資企業船舶」）共同投資新建和二手貨櫃船。2023年，我們收購了York Capital在2018年建造的、容量為3，800 TEU的貨櫃船中的51%股權 極地巴西 以及2001年建造的、容量為1，550 TEU的貨櫃船 Arkadia 因此，我們獲得了每艘船100%的股權。截至2023年12月31日，共有兩家合資實體，均不擁有任何船隻。我們預計其餘兩家合資實體將於2024年清盤。框架契約預計將在其餘兩個合資實體清盤時終止。

貨櫃船：我們的目標是主要在長期固定費率的情況下部署我們的貨櫃船隊 與領先的班輪公司包租，這些公司在大型商業港口之間定期航線上運營。 截至2024年3月19日，我們船隊的平均剩餘定期包租期限（按TEU運力加權） 根據剩餘固定條款並假設，68艘貨櫃船在水中大約3.5年 根據我們的貨櫃船，行使任何船東的選擇權和不行使任何租船人的選擇權 憲章。

定期包租是以固定的每日費率在固定期限內包租船舶的合同，期限可以從幾天到幾年。根據我們的定期租船合同，承租人支付大部分航程費用，其中通常包括燃料費、港口和運河費、領航費、拖船費、代理費、佣金、額外戰爭風險保險以及與貨物相關的任何其他費用，我們支付船舶運營費用，其中通常包括船員、物資、庫存、潤滑油、保險、維護和維修、干入塢以及中期和特殊調查。

干散貨船：干散貨船通常通過航程包租或定期包租 憲章根據航程包租，船東同意提供一艘船隻用於運輸干散貨 特定港口以換取每噸干散貨或商定美金的商定運費 一次性金額。航行費用，例如運河和港口費用以及燃油費用，由以下人員負責 業主目前我們的包租政策是主要使用我們擁有的船隻進行短期包租， 這為我們提供了靈活性，以利用干散貨租船費率環境的任何有利變化。 我們將繼續關注干散貨航運市場的發展，並根據市場情況， 可以採用短期、中期和長期包租和航程包租的混合方式使用我們的船隻。我們 相信這項政策使我們能夠為我們的船隻獲得有吸引力的包租費率，同時也為我們提供 靈活地利用不斷上漲的包機費率環境，而不限制潛在的上漲空間， 強勁的市場狀況仍在繼續。

對於我們的貨櫃船隊，我們的客戶包括許多領先的國際班輪公司，包括AP Moller- Maersk、CMA CGm、COSCO、Evergreen、Hapag Lloyd、MSC、Yang Ming、太古航運和ZIM等。AP Moller-Maersk、MSC、Evergreen、Hapag Lloyd、ZIM和COSCO分別占我們2021年、2022年和2023年貨櫃船收入的86%、85%和83%。

雖然我們目前主要為一流的干散貨租船公司的短期承租人包租干散貨船，但我們的目標是與一些世界領先的農業、採礦、製造和大宗商品貿易公司以及多元化航運公司建立關係。我們的目標是維持多元化的客戶群體。

Costamare Shipping擔任我們貨櫃船和干散貨船隊的管理者，並根據框架協議和與相關船舶擁有子公司簽訂的單獨船舶管理協議為我們提供商業、技術和其他管理服務。Costamare Shipping是一家成立於1974年的船舶管理公司，由我們的董事長兼執行長控制。Costamare Shipping在管理各種類型和尺寸的船舶、制定新建貨櫃船規範以及監督在英國知名造船廠建造此類新建船舶方面擁有50年的經驗

遠東Costamare Shipping與主要班輪公司、金融機構和供應商建立了長期的合作關係，我們相信它是國際航運業公認的領先貨櫃船管理公司。

Costamare Shipping可能會向附屬經理或V.Ships Greece或在我們同意的情況下向其他第三方經理履行其某些義務，或指示此類附屬或第三方經理與相關船舶擁有子公司簽訂直接船舶管理合同。此外，我們的分經理可以應我們的要求或徵得我們的同意，將某些服務委託給其某些附屬公司，例如考慮船員的國籍或我們船隻的運營區域。如下所述，這些安排不會導致我們支付的管理費總額增加。作為這些服務的回報，我們支付本節下文所述的管理費。Costamare Shipping，本身或與我們的副經理一起，V.Ships Greece，V.Ships上海，Navilands（上海）、Vinnen、HanseContor、Synergy和FML根據我們每個擁有船隻的子公司與Costamare Shipping之間的單獨船舶管理協議，為我們的船隊提供技術、船員、商業、供應、加油、銷售和購買、會計和保險服務，在某些情況下，相關副經理。V.Ships Greece將在我們的指示下向V. Ships上海提供某些服務，並與V.Ships上海簽訂相關分管理協議。Navilands可能會將某些服務委託給Navilands（上海）並與Navilands（上海）簽訂相關子管理協議。Navilands和Navilands（上海）由我們的董事長兼執行長Konstantinos Konstantakopoulos間接控制。

Blue Net根據行紀協議為我們的貨櫃船以及其他第三方貨櫃船提供包租行紀服務。我們的董事長兼執行長Konstantinos Konstantakopoulos間接控制著Blue Net 50%的股份。我們相信，藍網的任命使我們能夠提高包租貨櫃船的包租費率。此外，2020年3月31日，Costamare Shipping同意代表其管理的五艘貨櫃船的所有者向Blue Net Asia（一家由我們的董事長兼執行長間接控制50%的公司）支付佣金，金額為Blue Net Asia為這五艘船舶安排的包租日總租金的1.25%。Blue Net不向Blue Net Asia提供包租行紀服務的五艘船舶提供服務。

Costamare Services是一家成立於2015年5月的服務提供商，由我們的董事長兼執行長及其家族成員控制。Costamare Services建立在Costamare Shipping與我們的租船人建立的長期關係的基礎上。Costamare Services根據服務協議為我們擁有船隻的子公司提供包租、買賣、保險以及某些代表和行政服務。

我們的董事長兼執行長以及財務長與我們的董事會一起監督Costamare Shipping和Costamare Services提供的服務。Costamare Shipping和Costamare Services通過我們的董事長兼執行長以及財務長向我們的董事會匯報，他們各自由我們的董事會任命。

擁有多家管理公司為我們提供了在多個地點擁有深厚的運營管理資源，具有特定市場的經驗和關係，以及管理和配備我們龐大且多樣化的車隊所需的地理靈活性，以便提供高水平的服務，同時保持成本效益。例如，V.Ships上海和Navilands（上海）大多雇用具有語言技能和本地知識的中國公民，我們認為這是與中國租船人和供應商建立和發展有意義的關系所必需的。

我們相信，我們的管理人員在行業中享有盛譽，並利用最先進的實踐和技術進步來最大限度地提高我們貨櫃船和干散貨船船隊的運營效率。我們的貨櫃船和干散貨船船隊及其各自的經理均已獲得ISm認證。Costamare Shipping和V.Ships Greece還通過了與質量管理和環境標準相關的ISO 9001-2008和ISO 14001-2004認證。2013年，該公司榮獲勞合社希臘航運年度乾貨公司獎。Costamare Shipping於2004年獲得了同樣的獎項。此外，2014年，該公司還榮獲勞合社年度最佳公司獎。

截至2024年3月19日，

Costamare Shipping同意，在框架協議期限內，未經我們事先書面批准（我們可能會在某些情況下提供），它不會向除我們的子公司、根據框架契約成立的實體以及與我們的董事長兼執行長或其家族有關聯的實體以外的任何實體提供任何管理服務。目前，Costamare Shipping為董事長兼執行長Konstantinos Konstantakopoulos擁有的四艘私人船隻提供管理服務。Costamare Services同意，在服務協議期限內，未經我們事先書面批准，將不會向除我們的子公司、根據框架契約成立的實體以及與我們的董事長和執行長或其家族有關聯的實體以外的任何實體提供服務。目前，Costamare Services為我們的董事長兼執行長Konstantinos Konstantakopoulos私人擁有的一艘貨櫃船提供後期固定服務。V.希臘船舶、V.上海船舶、Navilands、Navilands（上海）、HanseContor、Synergy、FML和Vinnen向第三方提供和/或可能提供服務。

根據公司與Konstantinos Konstantakopoulos之間的限制性契約協議，在他在公司受僱或服務期間以及此後六個月內，他同意限制他對任何貨櫃船和干散貨船的所有權，或收購、投資或控制任何涉及貨櫃船或干散貨船所有權或運營的業務，但某些例外情況除外。Konstantinos Konstantakopoulos還同意，如果我們的一艘船隻和他擁有多數股權的船隻都可用並且符合可用包租標準，我們的船隻將獲得該包租。請參閱「第7項。大股東和關聯方交易-b。關聯方交易-限制性契約協議」。

如果Costamare Shipping或Costamare Services決定通過（i）分包給分經理或分提供商或（ii）指示該分經理或分提供商與相關擁有船舶的子公司簽訂直接協議，分別委託其在框架協議或服務協議下同意履行的某些或所有服務，那麼，如果是（i）項下的分包，Costamare Shipping或Costamare Services（如適用）將負責支付相關分經理或分提供商為提供此類服務而收取的費用，如果是（ii）項下的直接協議，則負責支付Costamare Shipping或Costamare Services（如適用）收到的費用，將扣除根據相關直接協議支付給分經理或分提供商的費用。因此，這些安排不會導致我們的管理費和服務費總額增加

支付除了管理費外，我們還根據框架協議和相關單獨的船舶管理協議或監督協議支付任何資本支出、財務成本、運營費用以及任何一般和行政費用，包括向包括專業提供商在內的第三方的付款。

Costamare Shipping在2023年和2022年收到每天1，020美金的費用，按我們擁有每艘船的日曆日按比例計算。對於任何受光船包租的船隻，該費用將降至每天510美金。我們還將向Costamare Shipping支付每艘新建船舶839，988美金的固定費用，用於監督我們可能承包的任何新建船舶的建造。Costamare Shipping在2023年和2022年收到了我們船隊中每艘船舶的所有毛運費、滯期費、包租和壓載花紅或其他收入的0.15%的費用。Costamare Services於2023年和2022年收到了我們船隊中每艘船舶的所有毛運費、滯期費、包租和壓載花紅或其他收入的1.10%的費用，以及季度費用：（i）66，737美金和（ii）相當於149，600股價值的金額，基於截至每個季度最後一個月30日的10天內我們普通股在紐約證券交易所的平均收盤價;前提是Costamare Services可以選擇接收149，600股股票，而不是（ii）項下的費用。我們已保留了大量普通股，以支付根據（ii）至2024年12月31日支付給Costamare Services的費用。截至2023年12月31日和2022年12月31日止年度，Costamare Shipping和Costamare Services分別收取總計6，370萬美金和6，760萬美金的費用，其中截至2023年12月31日和2022年12月31日止年度分別收取1，450萬美金和1，460萬美金的費用由第三方經理收取。上述費用包括我們根據服務協議每年向Costamare Services發行的598，400股股票的價值。此外，截至2023年12月31日和2022年12月31日止年度，Costamare Shipping向根據框架契約成立的公司以及我們的董事長兼執行長Konstantinos Konstantakopoulos私人擁有或控制的船隻總共收取了300萬美金和250萬美金，根據相關協議提供的服務，包括截至2023年和2022年12月31日止年度分別由第三方經理收取的90萬美金和120萬美金。

2023年12月31日，框架協議和服務協議的條款自動再續簽一年，並將自動連續續簽一年，直至2025年12月31日。在2025年底到期之前，我們預計將框架協議和服務協議再延長十年。根據框架協議向Costamare Shipping支付的每艘船舶的每日費用和每艘在建船舶的監管費以及根據服務協議向Costamare Services支付的季度費用（上文第（ii）條中根據我們的股價計算的部分費用除外）將每年進行調整，以反映歐元兌美金每年升值超過5%和/或重大不可預見的成本增加。我們可以通過在隨後的一年期限結束前至少12個月向Costamare Shipping或Costamare Services（如適用）發出書面通知來終止框架協議或服務協議，但須支付終止費。終止費等於（a）2025年12月31日之前剩餘的完整年數乘以（b）應付Costamare Shipping或Costamare Services（如適用）的總費用，截至終止之日的12個月期間（不考慮框架協議項下費用的任何減少以反映某些義務已委託給分包商經理或子提供商，如適用）;前提是終止費始終至少是上述12個月期間總費用的兩倍。有關管理協議項下其他終止事件的信息載於「第7項。大股東和關聯方交易-b。關聯方交易-管理協議-期限和終止權」。

根據框架協議、單獨的船舶管理協議、監督協議和服務協議的條款，Costamare Shipping和Costamare Services對我們的責任僅限於Costamare Shipping或Costamare Services方面的重大疏忽或故意不當行為。此外，我們需要就Costamare Shipping和Costamare Services分別在履行框架協議、單獨的船舶管理協議、監督協議和服務協議中產生的責任向Costamare Shipping和Costamare Services方面發生的責任進行賠償，但在每種情況下，Costamare Shipping或Costamare Services方面存在重大疏忽或故意不當行為的情況除外。

我們在競爭激烈且主要基於供需的市場中運營。一般來說，我們根據包租費率、客戶關係、運營專業知識、專業聲譽和船隻規格、尺寸、船齡和狀況來競爭包租。提供貨櫃運輸和干散貨服務的競爭來自許多經驗豐富的航運公司。此外，近年來，市場上出現了其他進入者，例如租賃公司和私募股權公司，他們擁有大量資本投資船舶所有權，這為這兩個行業帶來了額外的競爭。

貨櫃船：貨櫃航運業的參與者包括「班輪」航運公司， 經營貨櫃航運服務並擁有貨櫃船的人、貨櫃船所有者，通常稱為「租船 「所有者」，他們擁有貨櫃船並將其租給班輪公司，以及需要 貨櫃貨物的海運運輸。歷史上，世界貨櫃船運力的很大一部分 一直由班輪公司所有，但自20世紀90年代以來，班輪公司一直有一種趨勢 特許經營--他們運營的更大比例容量，作為保留一定程度的靈活性的一種方式 考慮到與購買船隻相關的巨額成本，隨著時間的推移，資本支出水平。

我們相信，國際航運業貨櫃航運行業的特點是需要大量時間來發展獲得和留住客戶所需的運營專業知識和專業聲譽。我們相信，我們發展的大型貨櫃船船隊具有不同TEU容量，增強了我們與主要租船人的關係，使他們能夠有效地服務於東西、南北和區域內貿易路線，同時使我們能夠在這些路線普遍存在的不同費率環境中運營。我們還相信，我們對客戶服務和可靠性的關注增強了我們與租船人的關係。在過去的十年中，我們與按TEU運力計算排名前20名的班輪公司中的大多數建立了成功的包租關係。

過去，我們能夠解決公開市場上可供收購的二手貨櫃船周期性短缺的問題，儘管主要是通過私下談判銷售從我們的班輪公司客戶那裡收購的貨櫃船。在進行這些收購時，我們通常會將船隻租回給這些客戶。我們相信，由於我們長期以來的客戶關係，我們能夠進行這些私下談判收購，而我們認為新進入者沒有這種關係。

干散貨船：與貨櫃船行業不同，干散貨船的所有權高度分散， 全球船隊約有13，600艘船隻。最大的干散貨船船東集團是中國遠洋 航運船隊由328艘船舶組成，總運力約為3，660萬噸， 而就總dWT容量而言，其餘前5名的則由日本NYk（204艘船舶，擁有 總運力約為2260萬噸）、挪威弗雷德里克森集團（108艘船舶，擁有 總運力約為1530萬噸）、希臘Star Bulk Carriers（117艘船舶，擁有 總運力約為1，320萬噸）和Berge Bulk（總運力為66艘 承載能力約1250萬噸）。

我們有三名岸上官員，分別是董事長兼執行長、財務長以及總法律顧問和秘書。我們不會就我們的官員作為官員的服務向他們支付任何補償。我們的官員受僱於Costamare Shipping和/或Costamare Services，並從其服務獲得報酬。我們的財務長和一名非獨立董事會成員也受僱於Costamare Bulkers並從其獲得薪酬。截至2023年12月31日，Costamare Shipping、Costamare Services和代理公司總共雇用了約250名岸上員工，約2，500名海員在我們的船上服務。我們的經理負責直接或通過人員代理為他們管理的貨櫃船和干散貨船招聘高級船員和船員。我們相信，通過我們的經理簡化船員安排可以確保我們所有的船隻都配備經驗豐富的船員，這些船員擁有國際法規和航運公約要求的資格和執照。過去三年，我們沒有經歷過任何因勞資糾紛而導致的重大停工。

我們在歷史上需求季節性變化的市場運營我們的船隻，因此租船費率也會出現季節性變化。這種季節性可能會導致我們的經營運績季度波動。在

特別是，貨櫃船市場通常在今年第三季度走強，因為預計假期季節到來，而干散貨市場通常在秋季走強，因為預計冬季和北美糧食出口季節北半球煤炭消費量增加，春季預計南美糧食出口季節由於旅行距離增加被稱為噸英里效應，以及由於夏季降溫電力需求增加，亞洲部分地區煤炭進口增加。此外，這幾個月不可預測的天氣模式往往會擾亂船隻調度和某些商品的供應。

各個政府和其他機構要求我們為每艘船隻獲得某些許可、執照、證書和財務保證。政府和其他機構要求的許可證、執照、證書和財務保證的種類取決於幾個因素，包括所運輸的商品、船隻作業的水域、船員的國籍以及船隻的類型和年齡。目前運營我們的船隻所需的所有許可證、執照、證書和財務保證均已獲得（不包括租船人或託運人負責的特定貨物文件）。可能會採用額外的環境或其他法律和法規，這可能會限制我們開展業務的能力或增加開展業務的成本。

2022年，該公司組建了干散貨運營平台，包租/包租干散貨船、簽訂包租合同、遠期貨運協議並利用對沖解決方案，轉向積極的方法，以提高利潤率，發展客戶網絡，並為其提供靈活性，以利用干散貨實物和衍生品貨運市場有利的市場條件。我們在雅典和摩納哥設立辦事處，並與哥本哈根、漢堡、新加坡和日本的代理機構簽訂合同，擴大了我們的全球影響力。我們的目標是從信譽良好的船東那裡包租船舶，然後與第三方租船人以航程包租或分定期包租的方式雇用這些船舶。因此，我們一直在為越來越多的船隻進行航行包租，並且我們一直在直接與貨物提供商簽訂包租合同。我們相信，我們的干散貨運營平台為不斷變化的市場條件提供了更多的靈活性，並與我們的干散貨船隊產生協同效應。

截至2024年3月19日，干散貨作業平台已包租一段時間的船舶50艘，總運力約7，845，000噸，其中48艘船舶已交付，隨後正在或將以航程包租或分定期包租的方式使用。

我們的干散貨運營平台努力利用遠期貨運協議建立市場地位或對沖其對包租船舶的風險敞口。該公司還努力使用燃油掉期來對沖其燃油價格風險敞口。

我們的干散貨運營平台致力於從世界各地信譽良好的船東租用干散貨船舶，這些船東擁有符合其貿易和規格標準的船舶。

憑藉包租車隊，我們的干散貨運營平台致力於通過運輸全球干散貨商品為廣泛的客戶提供貨運服務。其客戶包括農業、採礦、製造業和大宗商品貿易公司以及多元化航運公司。

通過其全球業務，我們的干散貨運營平台努力與船東和客戶建立長期關係，以幫助保持持續獲取合適的船隻和貨物。

Costamare Bulkers從哥本哈根、漢堡、新加坡和日本的機構接受包租、貨物採購和/或研究服務，這些機構直接或間接由我們的董事長兼執行長Konstantinos Konstantakopoulos控制。

2023年3月，我們與海王星及其股東達成協議，根據協議，我們同意投資海王星的船舶售後回租業務高達2億美金，以換取其高達40%的普通股和高達79.05%的優先股。此外，我們還獲得了Neptune的特別普通股，該股擁有普通股75%的投票權，為Neptune提供控制權。海王星成立於2021年，旨在通過全資子公司收購和光船包租船舶。海王星的戰略是通過海事領域的售後回租交易建立長期合同投資組合。海王星努力獲得銀行融資，以連續融資，這是其向客戶提供的部分融資。截至2024年3月19日，我們已對海王星投資1.233億美金，擁有海王星36.6%的普通股和73.2%的優先股。在我們獲得海王星控制權時，海王星有一艘貨櫃船和三艘干散貨船處於售後回租安排下。收購海王星後，海王星已根據售後回租安排收購了13艘干散貨船、4艘油輪和3艘海上供應船。

我們的租賃融資平台致力於為世界各地信譽良好的船東擁有、符合其融資標準的各種船舶類型提供融資，並與船東和金融家發展長期關係，以幫助保持持續的交易流。

海王星接受與海王星經理資助或將資助的船只有關的行政、戰略、會計和稅務以及保險安排和船隻相關服務。Neptune Manager的多數股權由我們的董事長兼執行長Konstantinos Konstantakopoulos持有，Neptune總經理兼董事會成員持有Neptune Manager的少數股權。

任何船隻的運營都包括機械故障、碰撞、財產損失或損壞、貨物損失或損壞以及由於多種原因（包括外國政治局勢、敵對行動和罷工）而導致的業務中斷等風險。此外，始終存在發生海洋災難的固有可能性，包括漏油和其他環境事故，以及在國際貿易中擁有和運營船舶而產生的其他責任。1990年美國《石油污染法》（「OPA 90」）在某些情況下對在美國專屬經濟區交易的船舶的所有人、運營商和光船承租人對美國發生的某些石油污染事故承擔無限責任，這使得責任保險對於在美國市場交易的船東和運營商來說更加昂貴。

我們為我們的貨櫃船和干散貨船船隊提供船體和機械海洋風險保險以及船體和機械以及租用損失戰爭風險保險，以涵蓋我們運營中的正常風險，並以我們認為謹慎的金額承保此類風險。此外，我們還維持最高可保限額的保護和賠償保險。雖然我們相信我們的保險範圍將是足夠的，但並非所有風險都可以承保，並且不能保證我們始終能夠以合理的費率或根本獲得足夠的保險範圍，或者我們可能根據保險範圍提出的任何具體索賠都會得到支付。此外，我們的保險公司可能沒有合同義務，或者可能被禁止提供擔保或承保與某些事件相關的費用或損失（例如，伊朗等受制裁地點的傷亡）。

我們承保船體和機械海洋風險保險以及船體和機械戰爭風險保險，根據協會時間條款-船體- 1.10.83，承保單獨水漬、共同水漬、四分之四碰撞責任以及實際或推定全損的風險，戰爭風險保險除外，這符合希臘共同戰爭風險協會（百慕達）有限公司的規則。在滿足某些免賠額後，我們的每艘船隻的保險金額至少達到我們認為的公平市場價值。

我們沒有也不會為我們的任何船隻獲得租損保險（或任何其他類型的業務中斷保險），涵蓋停租期間（戰爭風險除外）的收入損失，因為我們認為這種類型的保險不經濟，並且對我們來說價值有限，部分原因是歷史上我們的船隻停租天數非常有限。

保護和賠償保險通常由保護和賠償協會提供（「P & I協會」）並涵蓋因船員、乘客和其他第三方受傷或死亡、貨物損失或損壞、與其他船隻碰撞而產生的第三方責任、船員責任和其他相關費用（在船體和機械保單未收回的情況下）、對其他第三方財產的損壞、石油或其他物質引起的污染以及打撈、拖曳和其他相關費用，包括沉船拆除。

我們的保護和賠償保險由保賠協會提供，該協會是國際保賠俱樂部集團（「國際集團」）的成員。組成國際集團的12個保賠協會為全球約90%的商業藍水噸提供保險，並已達成一項匯集協議，為每個協會的負債再保險。保賠協會提供的保險是相互賠償保險的一種形式。

我們的保護和賠償保險目前的限額為每艘船每次污染事件約10億美金。

作為保賠協會（國際集團成員）的成員，我們將根據國際集團的索賠記錄以及我們所屬保賠協會所有其他成員的索賠記錄，收到應付給保賠協會的催賠通知。

我們通過國際集團的一家成員為干散貨船船隊提供法律和相關費用保險（「FD & D」）。FD & D保險承保因擁有和運營承保船舶而產生的糾紛而產生的法律和相關費用。有爭議的金額本身沒有保險。費用包括法律費用，但也可能包括例如在提出索賠或辯護索賠時產生的測量師和專家費用。租船合同下的糾紛是承保的最常見的索賠類型，但也為其他類型的糾紛提供承保範圍。

我們通過國際集團成員的保賠協會維護租船人責任保險，每次事件的限額為5億美金。該保險包括保護和賠償保險、FD & D保險、戰爭風險和擴展責任保險（「ELC」）。ELC是普通保護和賠償政策未涵蓋的繁重合同責任的額外保障。我們還維護燃油保險，將保護和賠償範圍擴大到包括船上攜帶的燃油。

每艘海船都必須由分級協會進行「分級」。船級社證明該船舶「符合級別」，這意味著該船舶是根據船級社的規則建造和維護的，並符合該船舶註冊國的適用規則和法規以及該國加入的國際公約。此外，如果國際公約和船旗國的相應法律和法令要求進行調查，分類協會將根據申請或代表有關當局的正式命令進行調查。

船級社還應要求進行船旗國法規和要求要求的其他調查和檢查。這些調查須遵守就每個案件達成的協議和/或相關國家的法規。

為了維護該級別，需要對船體和機械（包括發電廠和任何分類的特殊設備）進行定期和不定期的檢查，具體如下：

年度調查.對於海船，每年對船體和機械進行檢查，包括 發電廠，以及（如適用）特殊設備，自日期起每隔12個月進行分類 證書中註明的課程開始時間。

Intermediate Surveys.擴展年度調查被稱為中期調查，通常是 調試和每次班級更新後進行了兩年半。中期調查可能是 在第二次或第三次年度調查時進行。根據船舶的類型和年齡， 船體檢查可以通過分類中規定的厚度測量來補充 協會規則以及主治測量師認為必要的情況。

班級更新調查.級別更新調查，也稱為特殊調查，是在船舶的 船體和機械，包括發電廠，以及按指定時間間隔分類的任何特殊設備 根據船舶的分類性質。在特別調查期間，該船受到徹底檢查， 包括超聲波測量以確定鋼結構的厚度。是否應該發現厚度 如果低於等級要求，分級協會將規定鋼材更新。班級更新 調查/特別調查每五年進行一次。特別調查可在 第四次年度調查或第四次和第五次年度調查之間。可以按班級考慮，在 在特殊情況下，可在到期日後批准延期最多三個月。 如果船隻 經歷過度磨損。代替船體和結構的特殊測量安排， 設備和系統每五年進行一次調查，船東可以選擇與 船舶船體或機械的分級協會將處於連續的檢驗周期，其中檢驗 船隻的物品須接受單獨檢驗。這個過程被稱為持續班級更新。所有 要求每個級別至少進行一次船級社定義的調查區域 期間，除非調查之間另有規定較短的間隔。連續兩次之間的時期 每個地區的調查不得超過五年。

所有船隻還必須接受底部調查和干入塢，以檢查其水下部分以及與此類檢查相關的維修。分級證書的每個五年期內需要進行兩次底部測量，任何兩次連續底部測量之間的間隔在任何情況下都不得超過36個月。應與特別測量一起進行一次底部測量（干入塢）。只要滿足某些設計條件，可允許進行每項替代底部測量，但船齡超過15年的干散貨船除外，這些船必須至少每兩年半進行一次干入塢，同時進行主要級中級和特殊測量。如果發現任何缺陷，驗船師將發布「等級條件或備忘錄」，船東必須在規定的期限內，最遲在下次特別檢驗期間予以糾正。

保險承保人規定，船舶必須由國際船級社協會（「IACS」）成員的船級社認證為「合格」作為保險範圍的條件。我們所有的船隻均經IACS成員認證為「一流」。

下表列出了我們預計對當前船隊中的船隻進行下一次乾塢和特別調查的日期：

政府監管顯著影響我們船隻的所有權和運營。我們遵守適用於我們船隻可能運營或註冊的國家的國際水域和/或領海的國際公約以及國家、港口國和地方法律和法規，包括有關危險物質和廢物管理和處置、漏油清理以及其他污染物、空氣排放、灰水和壓載水管理和氣候

變化這些法律法規包括1990年《石油污染法》（「OPA 90」），美國《綜合環境響應、賠償和責任法》（「CERCLA」）、美國清潔水法（「CWA」）、美國清潔空氣法（「CAA」）以及國際海事組織通過的法規，包括《防止船舶污染公約》和《國際海上人命安全公約》（「SOLAS」），以及歐盟和其他國際、國家和地方監管機構頒布的法規。遵守這些法律、法規和其他要求需要大量費用，包括船舶改造和某些操作程式的實施。

各種政府和私人實體對我們的船隻進行定期和非定期檢查。這些實體包括當地港口當局港口國管制（例如美國海岸警衛隊、港務長或同等機構）、船級社、船旗國管理局（註冊國）和租船人。其中一些實體要求我們獲得船隻運營的許可證、執照、財務保證和證書。未能保持必要的許可證或批准可能會要求我們承擔巨額成本或導致我們的一艘或多艘船隻在一個或多個港口暫時暫停運營。

日益增長的環境問題導致了對符合最嚴格環境標準的船隻的需求。我們必須為所有船隻維持運營標準，強調運營安全、質量維護、警官和船員的持續培訓以及遵守美國和國際法規。我們的附屬經理和V.Ships Greece已根據ISO 9001-2008和ISO 14001-2004（分別涉及質量管理和環境標準）進行認證。Costamare Shipping還通過了環境標準ISO 50001-2011認證。我們相信，我們船隻的運營基本上符合適用的環境法律和法規，並且我們的船隻擁有運營所需的所有材料許可證、執照、證書和其他授權。

我們的船隻須遵守國際海事組織（聯合國海事安全和防止船舶污染機構）制定的標準。國際海事組織通過了旨在減少國際水域因事故和日常作業造成的污染的法規，並談判達成了國際公約，對國際水域和簽署國領海的石油污染規定了責任。例如，《防止船舶污染公約》附件六對船舶廢氣中的硫氧化物和氮氧化物排放設定了限制，並禁止故意排放氯氟烴等臭氧消耗物質。附件六還包括燃油硫含量的全球上限，並要求船舶收集燃油消耗和二氧化碳排放數據。強制性數據收集系統旨在作為三步方法中的第一步，其中對收集的數據的分析將為國際海事組織海洋環境保護委員會（「MEPC」）根據制定國際海事組織綜合戰略的路線圖進行客觀、透明和包容性的政策辯論提供基礎。減少船舶溫室氣體排放。2023年7月，國際海事組織通過了《2023年國際海事組織減少船舶溫室氣體排放戰略》，這是一個為成員國提供的框架，提供了新的中期減排目標。與國際海事組織減少船舶溫室氣體排放的初步戰略相比，2023年國際海事組織溫室氣體戰略提高了雄心。雄心和指示性檢查點的水平應考慮海洋燃料的WtW溫室氣體排放量，如《海洋燃料生命周期溫室氣體強度指南》中所述，總體目標是減少國際航運的溫室氣體排放量，而不轉向其他部門。

對附件六的修正案於2010年7月通過，並於2020年1月1日逐步實施，旨在通過制定一系列漸進要求以進一步限制燃油的硫含量以及為新船用柴油機制定新的氮氧化物排放標準來減少船舶的空氣污染，具體取決於其安裝日期。這些要求包括全球硫上限0.5% m/m，該上限於2020年生效，較之前3.5% m/m的全球上限大幅降低。從2020年1月1日起，船舶必須配備廢氣洗滌器，使船舶能夠使用現有的、較便宜的、高硫含量的燃料，或者進行燃料系統改造和水箱清潔，使船舶能夠使用更昂貴的、低硫燃料。從2020年3月1日起，未配備廢氣洗滌器的船舶不得裝載高硫含量燃料。目前，我們的17艘船舶（15艘貨櫃船和兩艘干散貨船）上安裝了廢氣洗滌器。目前，通過我們的干散貨作業平台船包租的50艘定期船中有18艘配備了廢氣洗滌器。未安裝廢氣洗滌器的船隻正在使用符合適用法規的低硫含量燃料。

附件六還規定建立特殊區域，稱為排放控制區，對硫和其他排放實施更嚴格的控制。目前，波羅的海地區、北海地區、北美部分沿海地區（美國和加拿大附近）和美國加勒比海地區（波多黎各和美屬維京群島周圍）被指定為排放控制區（「ECA」）。從2024年5月1日起，地中海將成為ECA，合規義務從2025年5月1日開始。地中海ECA的排放限制將與其他ECA相同，強制使用硫含量不超過0.10%的燃料油或使用廢氣淨化系統。未來可能會建立更多的ECA。

IMO一氧化二氮（NO_X）迄今為止最嚴格的Tier III要求從2016年1月1日起在北美和美國加勒比地區ECA生效，適用於2016年1月1日或之後放置骨架且發動機功率超過130千瓦的船舶。對於2021年1月1日或之後建造（鋪設骨架）並在波羅的海ECA或北海ECA運營的船舶，任何安裝功率超過130千瓦的船用柴油發動機必須符合NO_X 三級標準。然而，如果其他ECA為NO_X 已實施，NO_X 第三級要求不會追溯既往，並且任何新NO的第三級排放限制_X ECA（例如，適用於北海和波羅的海）將自新NO生效之日起適用於具有安裝骨架的船舶_X ECA生效。

2018年3月1日生效的《防止船舶污染公約》附件VI修正案要求5，000總噸及以上的船舶收集其使用的每種燃料的消耗數據以及其他數據，包括運輸工作的代理人。匯總數據必須每年向船旗國（「船旗管理局」）報告。我們所有現有船隻均已向其船旗管理局提交了MARPOL附件VI第22 A條要求的數據，涵蓋截至2021年12月31日和2022年12月31日的船舶運營。這些數據是根據船舶船舶能源效率管理計劃中規定的方法和流程收集和報告的，並且船舶現在根據燃油數據收集系統攜帶相關的合規聲明。對於第四個報告期（截至2023年12月的年度），我們預計將在2024年3月31日之前向每艘船舶的旗幟提交必要的數據。

我們的所有船隻在所有重大方面均符合當前附件六的要求，但是，如果新的ECA獲得國際海事組織批准，或者國際海事組織或我們預計運營的國家採用其他新的或更嚴格的空氣排放要求，那麼遵守這些要求可能會導致大量額外的資本支出、運營變更或以其他方式增加我們的運營成本。

MEPC 70通過的MARPOL附件V（防止船舶垃圾污染的規定）修正案於2018年3月1日生效。這些變化包括確定貨物殘留物是否對海洋環境有害的標準，以及新的垃圾記錄簿格式，其中包含新的電子垃圾類別。儘管我們所有現有船隻都符合MARPOL附錄V的要求，但這些修正案可能會導致我們在處理船隊產生的垃圾方面產生額外的運營成本。

此外，2011年，國際海事組織MEPC通過了兩套強制性要求來解決船舶溫室氣體排放問題。能源效率設計指數（「EEDI」）要求船舶每容量英里達到最低能源效率水平，適用於新船舶，船舶能源效率管理計劃適用於當前運營的船舶。該要求於2013年1月生效，可能導致我們產生額外的合規成本。國際海事組織還在考慮制定基於市場的船舶溫室氣體排放機制，但很難準確預測採用此類標準的可能性或其對我們當時運營的潛在影響。

由於國際海事組織不斷努力為全球應對氣候變化的努力做出貢獻，它於2018年4月通過了初步的溫室氣體減排戰略。該戰略確定了減排目標水平，並接受該組織的持續審查。目標水平考慮了船舶設計和運營性能的潛在改進，以及引入低碳/零碳燃料的迫切需要。最初的溫室氣體戰略提出了一系列候選短期、中期和長期措施，以支持國際海事組織的雄心水平。短期措施包括評估和改進船舶能源效率要求、對現有船舶應用技術效率措施以及

引入和監管運營船舶碳強度。中長期措施包括制定替代低碳/零碳燃料實施計劃、採用其他可能的創新減排機制和基於市場的措施來激勵溫室氣體減排。

2023年7月，國際海事組織通過了《2023年國際海事組織減少船舶溫室氣體排放戰略》，該戰略提供了新的中期減排目標，並以初始戰略的雄心水平為基礎。修訂後的目標水平包括：（1）通過提高能源效率進一步降低船舶的碳強度;（2）降低國際航運的碳強度;（3）增加零或近零排放技術、燃料和能源的採用至少占5%，力爭達到10%，到2023年，國際航運使用的能源減少;（4）實現國際航運溫室氣體淨零排放。一籃子結合了技術和經濟因素的減少溫室氣體排放的中期措施預計將在2024年春季的MEPC 81上敲定，並最終於2027年生效。海保會可能會最終確定並同意2030年以後的潛在長期措施。

2021年6月，在MEPC 76上，MEPC最終確定並通過了《MARPOL》附件VI的修正案，要求船舶減少溫室氣體排放。這些修正案結合了技術和運營方法，以提高船舶的能源效率，並為未來的溫室氣體減排措施提供了重要的組成部分。這些措施要求所有船舶按照技術手段計算現有船舶能源效率指數（「EEXI」），以提高能源效率並建立年度運營碳強度指標（「CII」）和CII評級。該修正案於2022年11月1日生效，EEXI和CII認證要求於2023年1月1日生效。

對於400總噸及以上的船舶，應根據為船舶類型和尺寸類別設定的不同值並按級別驗證，計算達到的EEXI。EEXI表示船舶與基線相比的能源效率。船舶必須滿足特定要求的EEXI（「所需的EEXI」），該EEXI基於強制削減因子（表示為相對於EEDI基線的百分比）。當船舶達到的EEDI不滿足所需的EEXI閾值時，可以考慮技術修改選項以符合要求（例如，發動機/軸功率限制、節能技術改造、替代燃料）。

船舶的CII確定確保船舶運營碳強度在特定評級水平內持續改進所需的年度削減係數。必須根據所需的年度運營CII記錄並驗證實際實現的年度運營CII。這使得能夠確定運營碳強度評級。該評級以規模給出-運營碳強度評級A RST、C、D或E-表示主要優於、次要優於、中等、次要較差或較差的性能水平。績效水平記錄在船舶的船舶能源效率管理計劃中。連續三年被評為D級或E級的船舶必須提交糾正行動計劃，以表明如何實現所需的指數（C或以上）。

繼2021年7月14日歐盟委員會提案後，歐洲議會投票決定將CO納入其中_2, 甲烷（NH₄）和一氧化二氮（N₂O）歐盟排放交易計劃（「歐盟排放交易計劃」）內航運的排放。該提案於2023年5月獲得通過，並於2024年1月1日生效。歐盟排放量交易計劃現在適用於總噸5，000及以上、在歐盟境內出發或結束的船舶的所有航行。它要求船舶運營商購買與系統涵蓋的排放量相應的配額。CO計劃逐步實施₂ 2024年，並將於2026年逐步使用甲烷和一氧化二氮。其他司法管轄區未來可能會採用類似的溫室氣體排放監測和減少計劃。

不同的排放要求將給船舶所有者和運營商帶來重大挑戰。為了解決一些現有船舶（尤其是舊船舶）潛在的合規挑戰，同時與國際海事組織戰略的雄心水平和歐盟排放量保持一致，我們可能會產生大量資本支出來實施效率改進措施並滿足所需的EEXI閾值，例如在軸/發動機功率限制方面（動力優化）、燃料更換、節能裝置和船舶更換。EEXI監管框架的引入也可能會加速舊噸的報廢，而採用軸/發動機功率限制作為遵守最新修正案的措施可能會導致緩慢航行至更低速度的持續盛行，這可能會導致承包/建造新船舶以取代任何容量的減少。

目前很難準確預測這些要求對我們業務和運營的影響，包括任何必要的資本支出。

國際海事組織於2009年首次通過《香港國際安全與無害環境拆船公約》十四年後，已有足夠數量的締約國批准了該公約並達到了生效要求。本公約生效要求締約國商船隊總數不少於世界商船總噸（gt）的40%，並且這些國家過去10年的年度船舶回收總量不少於同一國家商船總噸的3%。香港公約於2025年6月26日生效。

對氣候變化的擔憂可能會導致某些國際或跨國機構或個別國家提出和/或採取新的氣候變化倡議。例如，2015年，《聯合國氣候變化框架公約》通過了《巴黎協定》，該協定建立了減少全球溫室氣體排放的框架，目標是將全球平均氣溫增幅控制在遠低於2攝氏度，並努力將增幅限制在1.5攝氏度。2016年10月，歐盟正式批准《巴黎協定》，從而確定其於2016年11月4日生效。儘管《巴黎協定》沒有具體要求對航運或其他行業進行管制，但一些國家或國家集團可能會在執行《巴黎協定》時尋求實施此類管制，這可能導致我們未來發生資本支出和/或增加運營成本。

2008年11月生效的《國際燃油污染損害民事責任公約》（「燃油公約」）對批准國管轄水域內因燃油排放造成的污染損害規定了船東嚴格的責任。《燃油公約》還要求1，000總噸以上船舶的註冊船東購買指定金額的保險，以承擔燃油污染損害的責任。我們的每艘貨櫃船都已獲得證書，證明保險根據《地堡公約》有效。國際海事組織還通過了《控制和管理船舶壓載水和沉積物國際公約》（「BWm公約」），該公約於2017年9月8日生效。根據《BWm公約》，每艘船舶都必須持有有效的國際壓載水管理證書、壓載水管理計劃和壓載水記錄簿。符合有關壓載水處理的新標準（「D-2標準」）要求在大多數情況下，現有船舶在建造船舶時通過2019年9月8日之後船舶的首次國際油污染預防證書（「IOPPC」）更新調查安裝壓載水處理系統2017年9月8日之後的（已進行了骨架鋪設）必須在交付時安裝經批准的BWm系統。該實施時間表旨在確保到2024年9月8日在全球全面實施。對於現有船隻，我們將根據要求在相關船隻定期干船塢時安裝符合D-2標準的處理系統。

我們船隻的運營基於ISm準則中規定的要求。ISm規範要求船舶管理者制定和維護廣泛的SMS，其中包括採用安全和環境保護政策，規定船舶安全運營的指示和程式，並描述處理緊急情況的程式。ISm準則要求船舶運營商為其運營的每艘船舶從船舶船旗國政府獲得SMC。該證書驗證船舶是否按照其批准的SMS運營。除非船旗國已向船舶經理頒發符合ISm規則的文件，否則任何船舶都無法獲得證書。不遵守《ISm準則》可能會導致管理或運營船隻的許可證被撤銷，從而使該方承擔更大的責任，減少或暫停受影響船隻的可用保險範圍，或導致被拒絕進入或扣留某些港口。我們船隊中的每艘船以及我們的每一位附屬經理和第三方經理都經過ISm代碼認證。

1990年《石油污染法》（「OPA 90」）為保護環境免受漏油和漏油清理建立了廣泛的監管和責任制度。OPA 90適用於船舶中任何油的排放，包括燃料和潤滑劑的排放。OPA 90影響其船隻在美國、其領土和屬地進行貿易或其船隻在美國水域運營的所有船東和運營商，其中包括

美國領海及其二百海里專屬經濟區。雖然我們不作為貨物運輸石油，但我們確實在貨櫃船中運輸燃料，因此它們符合OPA 90的要求。

根據OPA 90，船舶所有人、運營商和光船承租人是「責任方」，並對其船舶（包括掩體）排放或威脅排放污染物而產生的所有遏制和清理費用以及其他損害承擔共同、個別和嚴格責任（除非污染物排放完全是由於第三方的行為或不行為、自然行為或戰爭行為造成的）。OPA 90對這些其他損害賠償進行了廣泛的定義，包括：

OPA 90保留根據其他現有法律（包括海事侵權法）追回損害賠償的權利。

自2022年3月23日起，美國海岸警衛隊法規規定的OPA責任限額提高至每公噸1，300美金或非坦克船舶每次事故1，076，000美金（兩者中較高者），但未來會定期調整此類限額。如果事件是由違反適用的美國安全、建築或運營法規或責任方的重大疏忽或故意不當行為直接引起的，或者責任方未能或拒絕報告事件或配合和協助與除油活動有關的情況，則這些責任限制不適用。

美國《綜合環境響應、賠償和責任法》（「CERSLA」）適用於石油或石油產品以外的危險物質的泄漏或排放，無論是在陸地還是海上。CERCLA對已釋放的船隻、車輛或設施的所有者或運營商以及其他特定各方規定了共同和個別責任，無論是否有過錯。根據CERCLA可收回的成本包括清理和清除成本、自然資源損害和政府監督成本。CERSLA下的責任通常限於每公噸300美金或載有任何危險物質（例如貨物或殘留物）的船隻500萬美金，或任何其他船隻500萬美金，每次釋放危險物質或涉及危險物質的事件，或每次涉及危險物質的事件50萬美金。如果事件是由重大疏忽、故意不當行為或違反某些法規造成的，則這些責任限制不適用，在這種情況下，責任是無限的。

所有300總噸以上船隻的所有所有者和運營商都必須向美國海岸警衛隊建立並保存足以履行OPA 90和CERCLA規定的潛在責任的財務責任證據。根據美國海岸警衛隊的規定，船舶所有者和運營商可以通過提供保險、保證金、擔保、信用狀或自我保險證明其財務責任。船隊的所有者或運營商只需證明財務責任證據，其金額足以涵蓋根據OPA 90和CERCLA承擔最高責任的船隊中的船舶。根據自我保險條款，船舶所有者或運營商的淨資產和運營資本必須超過適用的財務責任金額，以位於美國的資產與位於世界任何地方的負債來衡量。

根據OPA 90，美國海岸警衛隊有關財務責任證明的法規規定，索賠人可以直接對提供財務責任證明的保險公司或擔保人提起訴訟。如果該保險人或擔保人被直接起訴，禁止對責任方提出任何可能針對責任方的合同抗辯，僅限於主張責任方可以利用的抗辯以及事件是由責任方故意不當行為造成的抗辯。某些組織通常根據OPA 90之前的法律提供財務責任證明，包括主要的P & I協會，如果船東和運營商受到直接訴訟或被要求放棄保險單抗辯，則拒絕為他們提供保險證據。

OPA 90特別允許各州對其境內發生的石油污染事件實施自己的責任制度，一些州已頒布立法，規定

對漏油負有無限責任。在某些情況下，已頒布此類立法的州尚未發布實施法規，定義船舶所有人根據這些法律承擔的責任。我們打算遵守我們的船隻停靠港口的所有適用州法規。

目前，我們為每艘船隻維持每起事故每艘船隻10億美金的油污染責任保險。此外，我們還提供船體和機械保護和賠償保險，以涵蓋火災和爆炸風險。儘管我們的船隻只運載船用燃料，但在某些情況下，我們的一艘船隻的石油泄漏可能會造成災難性的後果。在某些情況下，火災或爆炸造成的損失也可能是災難性的。雖然我們相信我們目前的保險範圍是足夠的，但並非所有風險都可以承保，如果災難性泄漏造成的損害超出了我們的保險範圍，那麼這些損害的支付可能會對我們的業務或我們的運營結果產生不利影響。

2004年《海岸警衛隊和海上運輸法》（「CGMTA」）第七條修訂了OPA 90，要求任何運載任何類型石油作為主要推進燃料（包括船用燃料）的400總噸或以上的非油輪的所有者或運營商為每艘船舶準備並提交應對計劃。這些船舶響應計劃包括有關船舶人員為防止或減輕因運營活動或傷亡而從船舶排放石油或此類排放石油而採取的行動的詳細信息。如有需要，我們的每艘船隻都會制定經批准的應對計劃。

《清潔水法》（「CWA」）禁止在通航水域排放石油或危險物質，並對任何未經授權的排放行為處以罰款的形式承擔責任。它還對拆除、補救和損害的費用規定了重大責任，並補充了最近頒布的OPA 90和CERCLA（上文討論的）項下可用的補救措施。美國環境保護局（「EPA」）根據CWA規範壓載水和其他物質的排放。EPA法規要求長度為79英尺或更長的船隻（商業漁船除外）獲得船舶一般許可證（「VGP」）的覆蓋範圍，該許可證授權在美國三英里領海或內陸水域內作業時排放船舶作業附帶的壓載水和其他廢水。VGP要求船舶所有者和運營商遵守一系列最佳管理實踐以及多種附帶排放類型的報告和其他要求。最近的VGP於2013年12月生效，於2018年12月到期。它包含嚴格的要求，包括數字壓載水排放限制（通常與2012年發布的最新美國海岸警衛隊標準一致），以確保壓載水處理系統正確運行，以及對石油與海洋界面和廢氣洗滌器廢水的更嚴格的廢水限制。2018年12月4日頒布的《船舶意外排放法》（「VIDA」）要求EPA和海岸警衛隊制定新的性能標準和執行法規，並延長2013年VGP條款，直至新法規最終且可執行。2016年12月2日，海事安全中心宣布批准首個海岸警衛隊類型批准的壓載水管理系統（「BWM」）。既然已經推出了經過類型批准的BWM，停靠美國港口的船隻必須在2016年1月1日之後的首次定期干船塢前安裝此類系統。或者，船舶所有者和運營商可以在不使用壓水管理系統的情況下滿足排放標準，或者單獨申請合理的延長合規日期。我們對在美國水域運營的所有船隻或獲得海岸警衛隊許可在美國水域進行壓載更換作業的所有船隻遵守最新版本的VGP，期限為每艘船隻合規日期後最多五年。我們認為與滿足VGP要求相關的任何成本都不會很大。

根據1996年《美國國家入侵物種法》（「NISA」）通過的美國海岸警衛隊法規還對進入美國水域或在美國水域作業的所有配備壓載水箱的船隻實施強制性壓載水管理措施。這些法規的修正案於2012年6月生效，規定了各種入侵物種的最大可接受排放限值和/或壓載水主動處理的要求。美國海岸警衛隊的壓載水標準與《BWm公約》的要求一致。包括密西根州和加利福尼亞州在內的幾個州已通過了有關壓載水排放的許可和管理的立法或法規。加州已將其壓載水管理計劃擴大到對附著在船舶上的「船體污損」生物的監管，並通過了限制壓載水排放中生物數量的法規。其他州也可以採取類似的要求，這可能會增加州水域的運營成本。

美國環保局已根據《清潔空氣法》（「CAA」）採用了有關船舶蒸氣控制和回收以及受監管港口區其他操作的排放以及大型海洋污染物排放的標準

2004年款或更高版本的柴油發動機。一些州還根據CAA通過的州實施計劃的授權監管蒸汽控制和回收的排放。2010年4月30日，美國環保局頒布了法規，對1月1日或之後建造的船舶上的新型3類船用柴油機的顆粒物、硫氧化物和氮氧化物排放實施了更嚴格的標準，2016年並在美國註冊或懸掛國旗，並對進入美國港口或懸掛美國國旗的船舶實施新的《MARPOL附件VI》要求在美國內水域作業。加州對加州海岸24英里範圍內運營的遠洋船舶的柴油發動機實施了排放限制，並要求運營商使用低硫含量燃料。加州還規定，船舶必須在靠泊時使用岸電，而不是依賴船上電力，通過冷熨或替代海上電力的過程，或使用其他CAECT（CARB批准的排放控制策略），例如排放捕獲系統。該法規於2014年開始分階段實施，貨櫃船、冷藏貨船和客船的合規開始日期從2023年1月1日開始。我們目前受加州法規影響的船隻已進行必要的修改。如果該法規擴展到干散貨船，我們將不得不對我們的船隻進行必要的修改。預計未來可能停靠加利福尼亞州的船隊中其他船隻所需的改裝費用將部分由每艘船隻的租船人承擔，但很難預測對我們運營的確切影響。

如果美國環保局或各州採用與船用柴油發動機或遠洋船舶港口運營相關的新的或更嚴格的法規，這些要求可能需要大量的資本支出或以其他方式增加我們的運營成本。

歐盟通過了立法，（1）要求成員國根據船隻類型、國旗和先前拘留的次數，拒絕某些不合格的船隻進入其港口;（2）要求成員國每年檢查至少25%使用其港口的外國船隻，並加強對對海上安全或海洋環境構成高風險的船隻的監控;（3）為歐盟提供對分級協會更大的權力和控制，包括尋求暫停或撤銷疏忽協會權力的能力，以及（4）要求成員國對某些污染事件實施刑事制裁，例如未經授權排放洗艙水。

歐盟還於2013年11月通過了歐洲議會和理事會關於船舶回收的第1257/2013號法規（EU），該法規提出了2009年《香港安全與無害環境船舶回收公約》的要求，從而有助於其在全球生效（「歐盟回收法規」）。從2018年12月31日起，懸掛歐盟成員國旗幟的海船必須僅在歐盟境內或符合多項安全和環境要求並被列入歐盟委員會發布的歐洲船舶回收設施名單的國家的船舶回收設施中進行回收。此外，所有停靠歐洲港口的船舶，無論是否懸掛歐盟成員國的旗幟，都必須備有船上有害材料的庫存，例如石棉和臭氧消耗物質，具體說明這些材料的位置和大約數量，由相關行政部門或當局認證。

歐盟還通過了2015年4月29日歐洲議會和理事會關於監測、報告和驗證海上運輸二氧化碳排放量的第2015/757號法規（「歐盟MRV法規」）。該法規要求進入歐盟港口的大型船舶監測、報告和核實其二氧化碳排放量。自2019年6月30日起，所有停靠歐盟港口的船隻都必須在船上攜帶符合上述要求的文件。根據法規的規定，收集的數據向公眾開放。歐盟MRV法規的規定與國際海事組織於2016年10月通過的《防止船舶污染公約》附件VI類似。

2020年9月16日，歐洲議會投票贊成修改歐盟MRV法規，要求航運公司線性降低其年平均二氧化碳排放量₂ 到2030年，所有船舶相對於運輸工作的排放量至少減少40%，不合規者將受到處罰。2023年5月，歐盟排放量交易計劃法規進行了修訂，以將海上運輸活動的排放納入歐盟排放量，並要求監測、報告和驗證額外溫室氣體排放和額外船舶類型的排放量。2024年1月，歐盟排放量交易量擴大至涵蓋CO₂ 進入歐盟港口的所有大型船舶（5，000總噸及以上）的排放，並將從2026年開始適用於甲烷和一氧化二氮的排放。航運公司需要購買與系統涵蓋的排放量相應的配額。

航運業引入歐盟排放交易體系意味著市場上將額外投放約8000萬至1億個排放配額。其中，2000萬排放配額的拍賣收入將捐給創新基金，這是一項開發低碳技術的資助計劃，用於特定航運項目。剩餘收入將流向歐盟成員國，並且必須用於與氣候相關的目的。

燃料歐盟海事激勵在歐洲領海運營的5，000噸以上船舶生產和採用可持續低碳和可再生燃料。從2025年1月1日開始，歐洲航行船舶消耗的能源的溫室氣體強度將根據WtW的基礎進行評估。溫室氣體強度上限是根據2020年起的歐盟MRV數據計算的。這一上限將每五年逐步降低，從2025年的2%降至2050年的80%。這種逐步減少的目的是激勵生物燃料和非生物來源的可再生燃料（RFNBOs）的開發和吸收。此外，從2030年1月1日起，貨櫃船和客船將被要求連接到陸上電源（OPS），並在成員國管轄的停靠港停泊時使用其滿足所有能源需求。

2019年1月1日，馬紹爾群島共和國通過的《2018年經濟實質法規》（「ESRS」）生效。

ESG適用於所有馬紹爾群島非居民國內實體和在馬紹爾群島註冊的外國海事實體，滿足「相關實體」定義並從「相關活動」中獲得收入。ESG中「相關實體」的定義包括根據馬紹爾群島法律成立的非居民國內實體或外國海事實體，在馬紹爾群島境外集中管理和控制，並且是馬紹爾群島以外司法管轄區的課徵居民。根據ESG，「相關活動」僅限於某些列舉的活動，包括公司確定可能適用於其及其馬紹爾群島子公司和附屬公司的「航運業務」和「控股公司業務」。

根據ESG，在每個年度報告期內，從相關活動中獲得收入的相關實體必須滿足經濟實質測試，該實體必須證明其（i）在馬紹爾群島就該相關活動進行指導和管理，（ii）開展與馬紹爾群島相關活動相關的核心創收活動（儘管監管機構了解並承認航運公司的創收活動通常會發生在國際水域）並且（iii）擁有（a）在馬紹爾群島有足夠的支出，（b）考慮到馬紹爾群島開展的相關活動的水平，在馬紹爾群島有足夠數量的合格員工。

所有馬紹爾群島非居民國內實體和外國海事實體都必須每年向公司註冊處（「註冊處」）提交經濟實質聲明。如果登記官確定相關實體在相關報告期內未滿足經濟實質測試，登記官將發出不合規通知並評估通知中披露的處罰。處罰範圍從最高100，000美金的罰款和/或撤銷組建文件和解散。

公司努力遵守ESG項下的所有相關報告要求。

加拿大等某些其他國家的環境保護制度與美國類似。如果我們在這些國家的領海內運營或進入其港口，我們的貨櫃船通常會受到這些國家實施的要求和責任的約束。世界其他地區也有能力採用可能對我們的貨櫃船施加額外義務的要求或法規，並可能給我們帶來大量支出，並可能增加我們的運營成本。然而，這些要求將適用於整個這些地區運營的行業，並且也會影響我們的競爭對手。

由於這些地區的貿易密集度，特別重要的是在香港和中國（珠江三角洲、長江三角洲和渤海）設立的四個ECA，這些ECA受到監管，以降低船舶產生的空氣污染水平並限制燃料的硫含量。自2017年1月1日起，排放控制區內核心港口停泊的船舶必須使用最高含硫量為

0.5% m/m-抵達後一小時和出發前一小時除外。自2018年1月1日起，中國排放控制區內的所有港口均執行該標準。自2019年1月1日起，船舶進入中國領海規定區域前必須使用含硫量不超過0.5% m/m的燃油。能夠接收岸電的船舶如果在沿海ECA具有岸電能力的港口停泊超過三個小時（或在內陸ECA具有岸電能力的港口停泊超過兩個小時），則必須使用岸電。此外，400總噸及以上的船舶，或由推進功率大於750千瓦的主推進機械驅動的船舶，在離港前必須向中國海事局報告最後一個航程的能源消耗數據（中國船舶能源消耗數據收集規定）。香港現行的《停泊燃油規則》要求船舶在停泊時燃燒硫含量不超過0.5% m/m的燃油，預計將被一項將該標準擴大到在香港水域作業的船舶的法規所取代。未配備洗滌器的船舶，無論是在航行中還是在停泊處，都必須在香港水域內燃燒含硫量不超過0.5% m/m的燃油。

在台灣，未配備廢氣洗滌器的船舶在進入其國際商業港區時必須燃燒硫含量不超過0.5% m/m的燃油。

隨著對未配備廢氣洗滌器的船舶禁止使用高硫燃料，各國正在制定有關可接受在船舶上運行的廢氣洗滌器類型的規則，實際上禁止在其水域中運行開放環路式廢氣洗滌器，並迫使船舶在其水域航行時使用更昂貴的柴油燃料。

近年來推出了一系列旨在加強船舶安全的舉措。2002年11月25日，2002年《海上運輸安全法》（「MTSA」）簽署成為法律。為了實施MTSA的某些部分，美國海岸警衛隊於2003年7月發布了法規，要求在美國管轄水域作業的船隻上執行某些安全要求。同樣，2002年12月，《海上人命安全公約》修正案在公約中設立了專門處理海上安全的新章節。這一新章節於2004年7月生效，對船隻和港口當局規定了各種詳細的安全義務，其中大部分包含在新制定的《ISPS規則》中。各種要求包括：

美國海岸警衛隊法規旨在與國際海上安全標準保持一致，非美國船隻免受MTSA船隻安全措施的約束;前提是此類船隻擁有有效的「國際船舶安全證書」，證明該船隻符合《SOLAS》安全要求和ISPS規則。我們已實施國際海事組織、《海上人命安全公約》和《ISPS規則》要求的各種安全措施，並在我們所有船隻上批准了由適用船旗國認證的ISPS證書和計劃。

Costamare Inc.是一家在馬紹爾群島共和國註冊成立的控股公司，截至2024年3月19日，擁有146家在賴比瑞亞共和國註冊成立的全資子公司、13家在馬紹爾群島共和國註冊成立的全資子公司和一家在賽普勒斯共和國註冊成立的全資子公司。截至該日，我們的93家賴比瑞亞子公司在水中擁有干散貨船或貨櫃船，8家因造船廠違約而參與與終止造船合同有關的公斷，其餘子公司處於休眠狀態。在我們的馬紹爾群島子公司中，有12艘在水中擁有貨櫃船，其中一艘擁有我們在根據框架契約成立的公司中的所有股份。此外，截至2024年3月19日，Costamare擁有一家在共和國註冊成立的控股子公司

馬紹爾群島，我們參與了干散貨運營平台，並控制了一家根據澤西島法律註冊的公司，該公司擁有30家在馬紹爾群島共和國註冊的子公司，兩家在賴比瑞亞共和國註冊的子公司。截至2024年3月19日我們的子公司列表見表8.1。本年報

我們對任何不動產沒有永久產權或重大租賃權益。我們的辦公空間位於7 rue du Gabian，MC 98000 Monaco。除了我們的船隻外，我們沒有任何物質財產。我們的船隻受到優先抵押的約束，這保證了我們在各種信貸安排下的義務。有關我們信貸設施的更多詳細信息，請參閱「第5項。運營和財務審查和招股說明書-b。流動性和資本資源-信貸融資、融資租賃和其他融資安排」。

沒有。

以下對我們財務狀況和經營運績的討論應與本年度報告其他地方包含的財務報表和這些報表的注釋一起閱讀。本討論包括涉及風險和不確定性的前瞻性陳述。由於許多因素，例如「第3項。關鍵信息-D。風險因素」以及本年度報告的其他地方，我們的實際結果可能與這些前瞻性陳述中的預期存在重大差異。請參閱本年度報告開頭的「前瞻性陳述」部分。

我們是貨櫃船和干散貨船的國際所有者和運營商。我們向許多世界上最大的班輪公司包租我們的船隻，提供全球貨櫃貨物運輸。我們向各種客戶包租干散貨船，為干散貨提供全球運輸。

截至2024年3月19日，我們的貨櫃船隊由68艘水中船隻組成，總容量約為513，000 TEU，按總容量計算，使我們成為全球最大的公共貨櫃船公司之一。此外，截至同一日期，我們的干散貨船隊由37艘船舶組成，總容量約為2，539，000噸，其中包括我們同意出售的一艘船舶，容量約為33，800噸。請參閱「第4項。有關公司的信息-b。業務概述-我們的艦隊」。

就我們的貨櫃船業務而言，我們的戰略是將我們的貨櫃船部署在長期固定費率的定期包租上，以利用長期包租通常相關的穩定現金流和高利用率。定期包租貨櫃船通常長期包租給班輪公司，這些公司長期包租船舶，作為其業務戰略的一部分。截至2024年3月19日，根據剩餘固定條款，並假設行使任何所有者的選擇權和不行使任何承租人的選擇權，我們在水中的68艘貨櫃船船隊的平均剩餘定期包租期限（按TEU容量加權）約為3.5年。我們的貨櫃船包租。截至2024年3月19日，假設儘可能最早的重新交付日期和每艘貨櫃船每年365個收入日，我們在水中的68艘貨櫃船船隊的定期包租總計約為24億美金的合同收入。請參閱「第4項。有關公司的信息-b。業務概述-我們的艦隊-我們的艦隊」。

就我們的干散貨業務而言，我們目前的租船政策是主要使用短期包租我們的船隻，這為我們提供了靈活性，以利用干散貨租船費率環境的任何有利變化。根據市場條件，我們可能會採用短期、中期和長期包租和航程包租的混合方式來使用我們的船隻。截至2023年12月31日止年度，我們的干散貨船隊利用率為98.7%。請參閱「第4項。有關公司的信息-b。業務概述-我們的艦隊-我們的艦隊」。

下表提供了有關截至2023年12月31日我們貨櫃船和干散貨船船隊包租範圍的更多信息。除腳註中指出外，它不反映該日期之後發生的事件，包括我們在該日期之後簽訂的任何包機合同。該表假設根據我們的船舶包租可能的最早重新交付日期。請參閱「第4項。有關公司的信息-b。業務概述-我們的艦隊」。

我們的貨櫃船隊目前由九個不同的租船公司定期包租。截至2023年12月31日的三年內，按收入計算，我們最大的客戶是AP Moller-Maersk、MSC、Evergreen、Hapag Lloyd、ZIM和COSCO。干散貨行業的租船業務往往更加多元化，我們的租船人之間的營運額很大。我們的干散貨船隊目前由20多個不同的租船者包租。

我們在下一次檢驗（干船塢檢驗或特別檢驗）計劃到期時對船舶進行干船塢，對於船齡15年或以上的干散貨船，每30個月進行一次，對於其他船舶，每60個月進行一次。過去三年，我們已干船塢了63艘船舶，其中包括3艘合資船舶，我們計劃在2024年干船塢18艘船舶，在2025年干船塢21艘船舶。有關我們截至2028年的機隊乾塢時間表的信息在「第4項」中的表格中列出。有關公司的信息-b。業務概覽-損失和責任保險風險-船級社檢查」。

截至2024年3月19日，干散貨作業平台已包租一段時間的船舶50艘，總運力約7，845，000噸，其中48艘船舶已交付，隨後正在或將以航程包租或分定期包租的方式使用。

截至2024年3月19日，海王星投資組合下的資產包括一艘貨櫃船、四艘油輪、16艘干散貨船和三艘海上供應船，正在進行售後回租安排。

Costamare Shipping根據框架協議為我們的子公司提供商業、技術和其他管理服務。截至2024年3月19日，Costamare Shipping本身或與我們的分經理V.Ships Greece、V.Ships上海、Navilands、Navilands（上海）、Vinnen、HanseContor、Synergy和FML一起，根據各自之間的單獨船舶管理協議，為我們的船隊提供技術、船員、商業、供應、加油、銷售和購買、會計和保險服務

我們擁有船隻的子公司和Costamare Shipping，以及在某些情況下，相關的分經理。V.Ships Greece將在我們的指示下向V. Ships上海提供某些服務，並與V.Ships上海簽訂相關分管理協議。Navilands可能會將某些服務委託給Navilands（上海）並與Navilands（上海）簽訂相關子管理協議。Costamare Services根據服務協議為我們擁有船隻的子公司提供包租、買賣、保險以及某些代表和行政服務。如果Costamare Shipping或Costamare Services決定通過（i）分包給分經理或分提供商或（ii）指示該分經理或分提供商與相關擁有船舶的子公司簽訂直接協議，分別委託其在框架協議或服務協議下同意履行的某些或所有服務，那麼，如果是（i）項下的分包，Costamare Shipping或Costamare Services（如適用）將負責支付相關分經理或分提供商為提供此類服務而收取的費用，如果是（ii）項下的直接協議，則負責支付Costamare Shipping或Costamare Services（如適用）收到的費用，將扣除根據相關直接協議支付給分經理或分提供商的費用。因此，這些安排不會導致我們支付的管理費和服務費總額增加。除了管理費外，我們還根據框架協議和相關單獨的船舶管理協議或監督協議支付任何資本支出、財務成本、運營費用以及任何一般和行政費用，包括向包括專業提供商在內的第三方的付款。我們的董事長兼執行長以及財務長與我們的董事會一起監督Costamare Shipping和Costamare Services提供的服務。

Costamare Shipping在2023年和2022年收到每天1，020美金的費用，按我們擁有每艘船的日曆日按比例計算。對於任何受光船包租的船隻，該費用將降至每天510美金。我們還向Costamare Shipping支付每艘新建船舶839，988美金的固定費用，用於監督我們可能承包的任何新建船舶的建造。Costamare Shipping於2023年和2022年收到了我們船隊中每艘船舶的所有毛運費、滯期費、包租和壓載花紅或其他收入的0.15%的費用。Costamare Services於2023年和2022年收到了我們船隊中每艘船舶的所有毛運費、滯期費、包租和壓載花紅或其他收入的1.10%的費用，以及季度費用：（i）66，737美金和（ii）相當於149，600股價值的金額，基於截至每個季度最後一個月30日的10天內我們普通股在紐約證券交易所的平均收盤價;前提是Costamare Services可以選擇接收149，600股股票，而不是（ii）項下的費用。我們已保留了大量普通股，以支付根據（ii）至2024年12月31日支付給Costamare Services的費用。截至2023年12月31日和2022年12月31日止年度，Costamare Shipping和Costamare Services分別收取總計6，370萬美金和6，760萬美金的費用，其中截至2023年12月31日和2022年12月31日止年度分別收取1，450萬美金和1，460萬美金的費用由第三方經理收取。上述費用包括我們根據服務協議每年向Costamare Services發行的598，400股股票的價值。

2023年12月31日，框架協議和服務協議的條款自動續簽一年，並將自動連續續簽一年，直至2025年12月31日，屆時框架協議和服務協議將到期。每艘船的每日費用，根據框架協議向Costamare Shipping支付的每艘在建船舶的監督費以及根據服務協議向Costamare Services支付的季度費用（上文第（ii）條中根據我們的股價計算的部分費用除外）將每年進行調整，以反映歐元兌美金每年升值超過5%和/或重大不可預見的成本增加。我們可以通過在隨後的一年期限結束前至少12個月向Costamare Shipping或Costamare Services（如適用）發出書面通知來終止框架協議或服務協議，但須支付終止費。終止費等於（a）2025年12月31日之前剩餘的完整年數乘以（b）應付Costamare Shipping或Costamare Services（如適用）的總費用，截至終止之日的12個月期間（不考慮框架協議項下費用的任何減少以反映某些義務已委託給分包商經理或子提供商，如適用）;前提是終止費始終至少是上述12個月期間總費用的兩倍。有關管理協議項下其他終止事件的信息載於「第7項。大股東和關聯方交易-b。關聯方交易-管理協議-期限和終止權」。

根據框架協議、單獨的船舶管理協議、監督協議和服務協議的條款，Costamare Shipping和Costamare Services對我們的責任僅限於Costamare Shipping或Costamare Services方面的重大疏忽或故意不當行為。此外，我們需要就Costamare Shipping和Costamare Services分別在履行框架協議、單獨的船舶管理協議、監督協議和服務協議中產生的責任向Costamare Shipping和Costamare Services方面發生的責任進行賠償，但在每種情況下，Costamare Shipping或Costamare Services方面存在重大疏忽或故意不當行為的情況除外。

Costamare Shipping根據與每個合資實體的單獨管理協議向合資企業船舶提供管理服務，根據該協議，Costamare Shipping直接或與V.Ships Greece一起提供技術、船員、船員保險、商業、一般和行政和保險服務，或根據相關合資實體通過V.Ships上海的指示提供。截至2023年12月31日和2022年12月31日止年度，Costamare Shipping向根據框架契約成立的公司以及我們的董事長兼執行長Konstantinos Konstantakopoulos私人擁有或控制的船隻總共收取了300萬美金和250萬美金，根據相關協議提供的服務，包括截至2023年和2022年12月31日止年度分別由第三方經理收取的90萬美金和120萬美金。

Blue Net為貨櫃船東提供獨家包租行紀服務。根據2020年1月2日修訂的行紀協議，每家擁有船舶的子公司在截至2022年和2023年12月31日止年度為其船舶支付了9，413歐元的費用，按所有權日曆日按比例計算（包括作為光船租賃協議下的處置所有者）。在某些情況下，我們的一些船隻同意支付藍網或藍網亞洲安排的包租收入的0.5%至1.25%不等的佣金，以代替上述年費。截至2022年12月31日和2023年12月31日止年度，我們分別向Blue Net支付了總計749，250美金和700，835美金，並向Blue Net Asia支付了總計738，870美金和691，575美金的包機行紀服務。

Costamare Bulkers於2022年11月14日任命Local Agency A、Local Agency b和Local Agency C，並於2023年11月20日任命Local Agency D為獨家服務提供商，按成本提供包租和其他服務（包括與提供服務相關的所有費用）加上加價（目前設定為11%），代理協議將繼續有效，直至任何一方終止。截至2022年12月31日和2023年12月31日止年度，代理公司向Costamare Bulkers收取的服務費用總計分別為280萬美金和1170萬美金。

我們的財務業績主要由以下因素驅動：

下表列出了截至2023年12月31日的五年期內五年中每一年的精選綜合財務和其他數據。該表格應與本節提供的其他信息一起閱讀。Costamare選定的合併財務數據是我們經審計的合併財務報表及其附註的摘要，並源自我們的經審計的合併財務報表及其附註，這些報表及其附註是根據美國公認會計原則（「美國公認會計原則」）編制的。我們截至2021年、2022年和2023年12月31日止年度的經審計合併經營報表、股東權益和現金流量以及2022年和2023年12月31日的合併資產負債表及其附註包含在「第18項」中。財務報表」，並應完整閱讀。