1）Waymoは、ほとんど固定コストのはずの3つのメトロで収益化された乗車を増やしています。これは、利益につながる要因となる可能性があります。

一方、50億ドルの投資は、FCFのヘッドウィンドとなる可能性があります。 $アルファベット A (GOOGL.US)$ 2）私は、Waymoが陽性の粗利益を生み出さないと信じるのは難しいです。

Waymo/ faresは類似しているので、コスト面に移りましょう。UBERドライバーが所有する平均車両が3万ドルで、Waymoが12万ドル（SWAG：iPaceは約7.5万ドル、センサーはおそらく2.5万ドルで、カスタムプロダクションプレミアムは大規模でおそらく2万ドル？）。よって、10年間に減価償却される9万ドルの差が生じ、年間0.9万ドルです。Waymoと$UBERのドライバーは車を清掃/メンテナンスしなければならないので、押しにしてみましょうが、時間の経過とともにWaymoには規模の優位性があると思います。Waymoは、デポの土地をリースし、各車の充電インフラを構築しなければなりませんが、$UBERドライバーは自分のガレージを利用しています（一部の$UBERドライバーは、このインフラコストも負担するフリートの一部です）。安全のために、車両ごとの運用コストは年間0.9万ドルとしましょう。これにより、車両とオペレーションの余分なコストは、1.8万ドル/ 車両/ 年となります。これは、フルタイムの$UBERドライバーが年間支払われる額よりもはるかに少ない額でなければならないということです。

別の角度からは、$GOOGLがユニット経済を解決していない場合、Waymoを拡大することはないでしょう。 $ウーバー テクノロジーズ (UBER.US)$ / $リフト A (LYFT.US)$ 4）消費者は新しいアプリをダウンロードして試すことが大好きで、新しいアプリの採用曲線は時間とともに急速になっています。何か新しいものをダウンロードして試すのはとても簡単です。Waymoはロールアウトされたときに非常に目立ち、人々は彼らに非常に興味を持っています。ユーザーを獲得することは問題ではないと思います。

消費者行動についても、人々がWaymoアプリに直接アクセスして自律走行の乗車を予約することができ、その少数派が$UBERをすべての移動オプションのスーパーアプリとして使用することを望むと考えています。（再び、ここでの洞察は、消費者がWaymoが$UBERよりも優れていると見なす可能性があるため、ブランドの優先順位が高く、行動の優先順位も高くなるということです）

3）すべてのWaymo乗車は、小額のロボ・タクシー・ツーリズムを除いて、$UBER/ $LYFTからのシェアを奪います。そして、これらの乗車が失われると、おそらく彼らの最高のマージン乗車となります。運転手密度は都市部で最も高く、$UBER/ $LYFTに相対的な価格設定の力を与えます（ドライバーの利用率が低いため、地方の町ではドライバーにより高い賃金が支払われる必要があります）。

4）自律走行が未来であるなら、$UBER/ $LYFTも自己走行タクシーを購入し、電力を調達し、デポを建設し、スタッフを配置する必要があるでしょう。彼らがどのように競争するのか？

従って、Waymoが今日行っている困難で高価なことは、明日$UBER/ $LYFTが手掛ける必要がある困難で高価なことです。私のポイントは、製品が提供可能になったときに$UBER/ $LYFtが自律的に導入すると考える場合、彼らは依然としてFCF投資サイクルを経る必要があることです。

これに対する反論は、自律走行が人間よりも安価であるため、これは最初に資本を必要とするにしても、$UBERが自律的に混合シフトすることによってGAAPの収益が時間の経過とともに創出されることになるというものです。ただし、まずマージンの低下/投資サイクルを経る必要があります。

私が言ったように、ランダムな考えです。

これに対する反論は、自動運転車が人力よりも安価になるということです。このため、$UBERの自動運転車に移行することによるGAAPの収益は、徐々に増加すると予想されます。ただ、最初に利益率の低下/投資サイクルを経る必要があります。

前述の通り、ランダムな思考です。